|
zuzarz
|
 |
« ตอบ #48 เมื่อ: วันพุธที่ 11 ตุลาคม 2017 เวลา 21:21:00 » |
|
ระยะที่ 3 จ่ายไฟให้ A, B, P, Q •.F1 และ ตัวสะสมแรงดันกำลัง ยังคงถูกเติมแรงดันน้ำมันให้อยู่ • E1 แรงดันเริ่มลดลงอย่างช้าๆผ่านคอคอด e1* (อยู่ด้านซ้ายวาล์ว P ในผังวงจร) หมายเหตุ: น้ำมันใน E1 ก็จะไหลผ่านลิ้นชัก B ผ่านคอคอด e1* เป็นการเริ่มต้นระบายน้ำมันใน E1 ออกไป  
|
|
|
|
|
|
zuzarz
|
|
« ตอบ #49 เมื่อ: วันพุธที่ 11 ตุลาคม 2017 เวลา 21:30:52 » |
|
ระยะที่ 4จ่ายไฟให้ A, B และ Q • เติมแรงดันให้ F1 อย่างต่อเนื่อง • แรงดัน E1 จะถูกระบายผ่านลิ้นชัก P ได้โดยตรง
|
|
|
|
|
|
zuzarz
|
|
« ตอบ #50 เมื่อ: วันพุธที่ 11 ตุลาคม 2017 เวลา 21:43:25 » |
|
ระยะที่ 5: เข้าเกียร์ที่ 4จ่ายไฟให้ A และ B ปล่อยน้ำมันออกจาก E1 ผ่าน B, P จ่ายแรงดันน้ำมันให้ F1 ผ่าน VM, A, F1 No. 40 และ Jet 38 ปล่อยน้ำมันออกจาก F2 ผ่าน P, jet 42, D, VM จ่ายแรงดันน้ำมันให้ E2 ผ่าน VM, C, e2 No. 31 ปล่อยน้ำมันออกจาก F3 ผ่าน P, jet 76, D ปล่อยน้ำมันออกจาก ตัวสะสมแรงดัน ผ่าน Q. หมายเหตุ: สิ่งที่เราได้ศึกษาสามารถประยุกต์ใช้กับการเปลี่ยนเกียร์อื่นๆได้ทั้งการเปลี่ยนเกียร์ ขึ้นและลง
|
|
|
|
|
|
zuzarz
|
|
« ตอบ #51 เมื่อ: วันพุธที่ 11 ตุลาคม 2017 เวลา 21:58:03 » |
|
ตัวอย่างกราฟเส้นแสดงเส้นทางในช่วงการเปลี่ยนเกียร์ขึ้นจาก 3 > 4ช่วง 1 ถึง 2 : อยู่ที่เกียร์ 3 (แรงดัน P consigne เป็นตัวกำหนดแรงดันสูงสุดเพื่อใช้งาน) ช่วง 2 ถึง 3 : จุดเริ่มต้นของการเปลี่ยนเกียร์ (แรงดัน P consigne เป็นตัวกำหนดให้ลดแรงดันใช้งานในช่วงนี้) P consigne เพิ่ม >>> PL ลด ช่วง 2 ถึง 10 : ช่วงรอยต่อของการเปลี่ยนเกียร์ (แรงดัน P consigne เป็นตัวกำหนดให้เพิ่มแรงดันส่งเข้าตามช่องทางเดินของน้ำมัน) ช่วง 9 ถึง 10 : ช่วงสิ้นสุดการเปลี่ยนเกียร์ (แรงดัน P consigne เป็นตัวกำหนดแรงดันใช้งานใหม่เป็นค่าสูงสุด) การระบายน้ำมันใน E1ช่วง 4 ถึง 6 : ช่วงปล่อยคลัตช์ E1 (Emav mar) อย่างช้าๆโดย e1* จาก 6 : คลัตช์ E1 (Emav mar) จะถูกปล่อยอย่างรวดเร็วผ่านลิ้นชัก P ได้โดยตรง การเติมแรงดันน้ำมันให้ F1 ช่วง 2 ถึง 3 : แรงดันในเบรก F1 (เกียร์ 4) เพิ่มขึ้นอย่างสอดคล้องกับแรงต้านของสปริงในตัวเครื่องรับ(ลูกสูบเบรก) ช่วง 3 และ 4 : ลูกสูบเบรก F1 (เกียร์ 4) เคลื่อนที่เข้ามาสัมผัสกับแผ่นดิสก์เริ่มแตะกัน: เบรก F1 (เกียร์ 4) เริ่มจับ ช่วง 4 ถึง 5 : แผ่นดิสก์เบรก F1 (เกียร์ 4) เริ่มถูกบีบอัดให้ชิดกัน ช่วง 5 ถึง 7 : ลูกสูบของตัวสะสมแรงดันเริ่มเคลื่อนที่และแรงดันในตัวรับ(ลูกสูบเบรก) F1 (เกียร์ 4): แรงบิดบน F1 (เกียร์ 4) เพิ่มขึ้นเต็มที่ ช่วง 7 ถึง 8 : ถึงจุดสิ้นสุดการเคลื่อนที่ของตัวสะสมแรงดันซึ่งจะส่งผลให้แรงดันในตัวรับ F1 เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว: เบรก F1 (F 4th) จะถูกล็อก ช่วง 8 ถึง 9 : แรงดันที่ดันลูกสูบ F1 ก็จะเป็นไปตามแรงดันที่ถูกกำหนดไว้ หมายเหตุ: การทับซ้อนกันที่เกิดขึ้นระหว่างตัวรับที่กำลังปล่อยน้ำมัน แต่ตัวสะสมแรงดันเริ่มต้นการเติมน้ำมัน จะเป็นไปอย่างเหมาะสมทั้งสองช่วงที่รอการเปลี่ยนแปลง
|
|
|
|
|
|
zuzarz
|
|
« ตอบ #52 เมื่อ: วันพุธที่ 11 ตุลาคม 2017 เวลา 22:17:50 » |
|
9O – เรียนรู้เส้นทางเดินของน้ำมันในการลดเกียร์ให้ต่ำลงในการ KICK DOWN ในระหว่างการเปลี่ยนเกียร์ลง เครื่องยนต์จะรักษาระดับความเร็วรถให้สอดคล้องกับเกียร์ที่ต่ำลง (ECU เครื่องยนต์สั่งฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงเพิ่มชั่วขณะ) ขั้นแรกตัวรับ F1 จะถูกปล่อยน้ำมันออกก่อน จากนั้นจ่ายแรงดันน้ำมันให้ตัวรับคลัตช์ E1 เริ่มจับ ในที่อยู่ที่เกียร์ 4 ความเร็วรอบของกังหันรับกำลัง (Turbine) จะยังไม่ถูกนำมาพิจารณา แต่จะพิจารณาช่วงเวลา T1, T2 และ T3 แทน ช่วงเวลาเหล่านี้จะขึ้นอยู่กับตำแหน่งคันเร่งและความเร็วรอบเครื่องยนต์ซึ่งจะถูกใช้ในการควบคุมการเติมไฮดรอลิกให้ กับ E1 ทำให้ได้ความเร็วรถสูงขึ้นไปสัมพันธ์กับเกียร์ 3 ถ้า T1 สั้นเกินไป E1 (เส้นประ - - - -) จะจับเร็วเกินไปก็จะมีอาการกระตุก (Shock) เกิดขึ้น ถ้า T1 นานเกินไป E1 (เส้น - . - . -) จะจับช้าเกินไปก็จะสูญเสียความเร็วรถไปเนื่องจากรอบเครื่องเริ่มตก (Slump)
|
|
|
|
|
|
zuzarz
|
|
« ตอบ #53 เมื่อ: วันพุธที่ 11 ตุลาคม 2017 เวลา 22:24:59 » |
|
|
|
|
|
|
|
zuzarz
|
|
« ตอบ #54 เมื่อ: วันพฤหัสบดีที่ 12 ตุลาคม 2017 เวลา 10:51:22 » |
|
9P - การต่อเชื่อม Lock-up Clutch ใน CONVERTER 1 - วัตถุประสงค์ ในการกำจัดการลื่นไถลของ Converter ทำได้โดยให้ใบพัดส่งกำลัง (Impeller) และกังหันรับกำลัง (Turbine) ถูกจับติดกันเพื่อลดการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง โดยมีวาล์ว 2 ตัว ที่รับแรงดันจากน้ำมันจาก EVMPC • CPC ควบคุมทิศทางการจ่ายแรงดันให้ Converter เพื่อกลับทิศทางการไหลของน้ำมัน • RPC เป็นตัวคุมแรงดันให้ Converter 2 – การทำงานระยะที่ 1 – ขณะที่ lock-up ของคลัตช์ Converter ถูกปลดออก • แรงดันพร้อมทำงาน (Setpoint) ถูกส่งมาจาก EVMPC น้อยกว่า 1 bar (สีม่วง) ลิ้นชัก CPC อยู่ซ้ายสุด, ลิ้นชัก RPC อยู่ขวาสุด (ตามทิศทางลูกศร FR) • แรงดัน R3 (สีส้ม) = 6.5 bar ถูกส่งเข้าวงจร Converter ผ่านวาล์วกันกลับ (Check Valve) บางส่วนถูกปล่อยออกผ่าน jet 25, 87 เหลือแรงดันน้ำมัน (5.5 bars) ถูกส่งเข้าด้านหลังของลูกสูบ Converter ทำให้คลัตช์ถูกปลดออก • น้ำมันอีกส่วนหนึ่งจะไหลกลับออกมา (5.2 bars) และจะหมุนเวียนอยู่ในวงจร 6 ลิตรต่อนาที เพื่อทำการหล่อลื่น Converter ช่วยป้องกันการไหม้หรือระเบิด
|
|
|
|
|
|
zuzarz
|
|
« ตอบ #55 เมื่อ: วันพฤหัสบดีที่ 12 ตุลาคม 2017 เวลา 11:01:45 » |
|
ระยะที่ 2 ของการทำงาน เมื่อความดันพร้อมทำงาน (Setpoint จาก VCMPC) เพิ่มขึ้นอยู่ระหว่าง 1-1.3 bar (1 bar < P consigne < 1,3 bar) (สีม่วง) ลิ้นชัก CPC จะเลื่อนไปทางขวา, ลิ้นชัก RPC ยังไม่เคลื่อนที่ น้ำมันใน Converter จะถูกปล่อยออกไป หมายเหตุ: ระยะที่2 นี้ไม่จำเป็นต้องเกิดขึ้นเสมอไป ตัวอย่างเช่นในโปรแกรม "Sport" มันจะเชื่อมต่อ (Lock-up clutch) โดยทันที
|
|
|
|
|
|
zuzarz
|
|
« ตอบ #56 เมื่อ: วันพฤหัสบดีที่ 12 ตุลาคม 2017 เวลา 11:09:10 » |
|
ระยะที่ 3 ขณะเชื่อมต่อคลัตช์ (Lock up) ของ Converter เมื่อแรงดัน P consigne จาก EVMPC มากกว่า 1.3 bar ลิ้นชัก CPC ยังคงอยู่ทางด้านขวา ส่วนลิ้นชัก RPC จะค่อยๆเลื่อนไปทางด้านซ้ายเมื่อแรงดัน P cons เพิ่มขึ้น แรงดัน R3 (สีส้ม) จะไหลผ่านช่องทาง 5 – 6 ไปเข้า Converter (ตามแนวเส้นประสีน้ำตาล) แรงดันในการเชื่อมต่อขณะนี้จะน้อยกว่าแรงดัน R3 (R3 = 6.5 bar) เนื่องจากถูกแบ่งไปส่วนหนึ่ง (สีน้ำตาล) ที่เหลือก็ไปกดคลัตช์ Lock Up จากนั้นค่อยๆเพิ่มขึ้นจนถึงค่าสูงสุดที่ 6.5 bar เท่ากับ R3 Pression de consigne divisé คือ แรงดัน R3 ที่ถูกแบ่ง (สีน้ำตาล) ออกไปผ่าน, jet 34, 77 มาช่วยเสริมแรงสปริงใน RPC เพื่อช่วยซับแรงกระแทกของคลัตช์
|
|
|
|
|
|
zuzarz
|
|
« ตอบ #57 เมื่อ: วันพฤหัสบดีที่ 12 ตุลาคม 2017 เวลา 11:16:23 » |
|
3 - สรุปการทำงานของ Lock-up คลัตช์ ที่ระยะต่างๆ ดังนี้ • 1 - ช่วงขณะการปลด Lock-up (Phase “de’ponte’”) น้ำมันจาก R3 ผ่าน CPC เข้าลูกสูบคลัตช์ Converter แรงดันนี้จะดันให้ลูกสูบเคลื่อนออกและปลดแผ่นจานคลัตช์โดยน้ำมันนี้จะผ่านเข้าไปใน Converter และกลับไปที่ CPC เพื่อไปที่ตัวเปลี่ยนถ่ายความร้อน “น้ำมัน/น้ำ” • 2 - ช่วงขณะการเปลี่ยนแปลงสถานะ (Phase “intermédiaire”) การเพิ่มขึ้นของแรงดันทำให้ CPC ย้ายตำแหน่ง ทำให้ทางน้ำมันผ่านทั้งสองด้านของคลัตช์ Lock up ถูกปล่อยออก • 3 - ช่วงขณะเชื่อมต่อคลัตช์ Lock-up (Phase “ponte’”) เมื่อแรงดันถึงจุดที่กำหนดไว้ (Setpoint จาก VCM PC) ลิ้นชัก RPC จะย้ายตำแหน่ง และจะแบ่งแรงดันส่วนหนึ่งไปให้ชุดคลัตช์ Lock up โดยแรงดันนี้จะดันลูกสูบ lock up เคลื่อนทีเข้าไปอัดให้ติดกัน
|
|
|
|
|
|
zuzarz
|
|
« ตอบ #58 เมื่อ: วันพฤหัสบดีที่ 12 ตุลาคม 2017 เวลา 11:24:46 » |
|
4 - พฤติกรรมของคอคอด 23 และ 25 ในระบบ Converter ปริมาณการไหลเวียนของน้ำมันใน Converter ประมาณ 6 ลิตร/นาที ที่แรงดัน 4.5 bar โดยปล่อยออกให้ดันลูกบอลสู้กับแรงสปริงของ Check valve (Clapet anti-vidange) ลงอ่างน้ำมัน เมื่ออุณหภูมิน้ำมัน (สูงกว่า 105 °C) และความเร็วรอบเครื่องยนต์ (มากกว่า 2200 rpm) วาล์วควบคุมการไหลเพื่อระบายความร้อน ( EPDE = ELECTROVANNE DE PILOTAGE DU DEBIT DANS L’ ECHANGEUR) จะเปิดเพื่อให้ได้อัตราการไหลลงอ่างได้เพิ่มขึ้น น้ำมันจะผ่านตัวเปลี่ยนถ่ายความร้อนรวมเป็น 13 ลิตร/นาที เมื่อ Converter ปลดคลัตช์ Lock up : • น้ำมัน 6 ลิตร/นาที ไหลเวียนอยู่ใน Converter, อัตราการไหล 7 ลิตร/นาที ไหลผ่านหัวฉีด 25 ที่ติดตั้งขนานกับ converter, อัตราการไหลรวม = 13 ลิตร/นาที ในตัวเปลี่ยนถ่ายความร้อน เมื่อ Converter ทำการ Lock up คลัตช์: • แรงดันด้านขาออกของ Converter จะถูกปล่อยออกจนต่ำลงมาก แต่ยังมีการไหลอยู่เล็กน้อยเพื่อทำการหล่อเย็น • อัตราการไหลของ 7 ลิตร/นาที ยังคงไหลผ่านหัวฉีด 25 อย่างต่อเนื่อง • อัตราการไหล 6 ลิตร/นาที จะไหลในตัว Converter โดยไหลผ่านหัวฉีด 23 และติดตั้งขนานกับ Converter
|
|
|
|
|
|
zuzarz
|
|
« ตอบ #59 เมื่อ: วันพฤหัสบดีที่ 12 ตุลาคม 2017 เวลา 11:34:58 » |
|
10 – อุปกรณ์ประกอบภายนอกที่น่าสนใจ / PERIPHERAL ELEMENTS 10.1 – เซ็นเซอร์วัดอุณหภูมิน้ำมัน / TEMPERATURE SENSOR ถูกติดตั้งอยู่ในบล็อกไฮดรอลิกรวมอยู่กับชุดสายไฟของ Electrovalves 1 – หน้าที่จะแจ้งให้ ECU ทราบถึงอุณหภูมิน้ำมันในกระปุกเกียร์ เพื่อให้: • ปรับแรงดันไฮดรอลิกหลัก (P line) ได้ถูกต้อง • เพื่อให้เกียร์ทำงานได้อย่างเหมาะสมในสภาวะที่มีอุณหภูมิต่างๆกัน • เชื่อมต่อการ Lock-up คลัตช์ ใน Converter และเข้าแทรกแซงกลยุทธ์การเปลี่ยนเกียร์, • แจ้งเตือนให้ผู้ขับขี่ทราบว่าน้ำมันเกียร์ร้อนเกินผิดปกติ (ไฟ Sport และ Snow กระพริบ) 2 - การทำงาน • ค่าความต้านทาน ลดลง เมื่ออุณหภูมิ เพิ่มขึ้น เป็น เทอร์มิสเตอร์ชนิด CTN
|
|
|
|
|
|
zuzarz
|
|
« ตอบ #60 เมื่อ: วันพฤหัสบดีที่ 12 ตุลาคม 2017 เวลา 12:08:17 » |
|
10.2 – เซ็นเซอร์วัดแรงดันน้ำมัน / PRESSURE SENSOR (P/N 2529.24) 1 – หน้าที่ ติดตั้งอยู่ใต้เรือนเกียร์ เพื่อวัดและส่งค่าแรงดัน P line ให้ ECU เกียร์ โดยข้อมูลนี้ช่วยให้คอมพิวเตอร์สามารถปรับแก้ค่าของแรงดันให้สัมพันธ์กับค่าที่ได้กำหนดไว้ในแต่ละภาวการณ์ 2 - การทำงาน เป็นเซ็นเซอร์แรงดันชนิด Piezoresistive ซึ่งประกอบด้วยตัววัดความเครียดที่จะเปลี่ยนค่าได้เมื่ออยู่ภายใต้แรงดัน ทำให้แรงดันไฟฟ้า (Volt) เปลี่ยนแปลงไปตามสัดส่วนของแรงดันน้ำมันที่กดบนตัวมัน
|
|
|
|
|
|
zuzarz
|
|
« ตอบ #61 เมื่อ: วันพฤหัสบดีที่ 12 ตุลาคม 2017 เวลา 12:16:47 » |
|
10.3 – วาล์วควบคุมด้วยอุณหภูมิ / THERMOSTATIC VALVE 1 - หน้าที่ ในเรือนเกียร์ มีตัวจ่ายไฮดรอลิก (DH), และรองรับน้ำมันทั้งหมดที่ไหลกลับจากตัวรับ(ลูกสูบ)ต่างๆ แล้วปล่อยลงในห้องตัวจ่ายน้ำมัน DH วาล์วควบคุมด้วยอุณหภูมินี้จะอยู่ต่ำกว่าระดับน้ำมันเสมอ น้ำมันส่วนหนึ่งไหลเข้าไปในห้องเกียร์ได้โดยแรงดูดจากปั้มไฮดรอลิ กผ่านรูขนาด 7 มม. ที่อยู่ในตัวมัน ซึ่งเชื่อมทะลุถึงกันระหว่างห้องเก็บน้ำมันของตังจ่าย (DH) กับห้องในเรือนเกียร์ เมื่อน้ำมันร้อนจะใสและไหลอย่างต่อเนื่องโดยยังคงมีเหลืออยู่ในห้อง DH จนทำให้รูนี้จมอยู่ในน้ำมันตลอดเวลาในทางกลับกันเมื่อน้ำมันเย็นจะข้นขึ้น น้ำมันที่ถูกดูดผ่านรู 7 มม. จะผ่านเข้าไปได้น้อยลง เมื่อปั๊มไฮดรอลิกทำการดูดจากอ่างในห้องเกียร์ตลอดเวลาก็จะพร่องลงเพราะน้ำมันจากห้อง DH ผ่านเข้ามาได้น้อยกว่าเดิม จึงต้องเพิ่มพื้นที่ให้น้ำมันที่ข้น(ขณะที่เย็น)ไหลผ่านได้มากขึ้น ปัญหานี้สามารถแก้ได้โดยการใช้วาล์วเทอร์โมสตัทเพิ่มขนาดทางเดินให้ผ่านได้ขณะที่น้ำมันเย็นเท่านั้น 2 - การทำงาน วาล์วนี้มีลักษณะเป็นกระบอกกลมที่มีแถบสปริงทำจากวัสดุที่สามารถขยายตัวได้เมื่อร้อนสอดอยู่ภายใน ที่ปลายกระบอกจะมีรูขนาด 7 มม. ให้น้ำมันไหลผ่านได้ตลอดเวลา ขณะที่เย็นอยู่วัสดุนี้จะหดตัวช่องหน้าจะเปิดออกให้น้ำมันไหลได้เพิ่มขึ้นรวมเป็น 18 มม. แต่เมื่อร้อนขึ้นแถบสปริงนี้จะยืดตัวยาวขึ้นไปดันให้หน้าต่างปิดลง เหตุผลที่ THERMOSTATIC VALVE ต้องจมอยู่ในน้ำมันเพื่อให้ฟองอากาศในน้ำมันที่ถูกปล่อยกลับลงมาในห้อง DH ได้ลอยตัวขึ้นไปก่อนที่จะถูกปั้มดูดขึ้นไปใช้งาน จนอาจมีลักษณะเป็นโฟมในน้ำมันได้
|
|
|
|
|
|
zuzarz
|
|
« ตอบ #62 เมื่อ: วันพฤหัสบดีที่ 12 ตุลาคม 2017 เวลา 12:30:12 » |
|
10.4 - วาล์วไฟฟ้าควบคุมการไหลเพื่อระบายความร้อน (EPDE = ELECTROVANNE DE PILOTAGE DU DEBIT DANS L’ECHANGEUR) 1 – หน้าที่ EPDE ทำหน้าที่ในการเพิ่มปริมาณการไหลของน้ำมันให้ผ่านเข้าตัวเปลี่ยนถ่ายความร้อนเพื่อลดอุณหภูมิให้ได้เร็วที่สุดโดยมีเงื่อนไข ปกติจะมีน้ำมันหมุนเวียนในวงจรหล่อลื่นในอัตราประมาณ 6 ลิตร/นาที เมื่อ EPDE ทำงานจะทำให้ปริมาณการไหลของน้ำมันให้ผ่านเข้าตัวเปลี่ยนถ่ายความร้อนเพิ่มขึ้นเป็น 13 ลิตร/นาที 2 – การทำงาน เงื่อนไขการทำงานของ EPDE ที่จะเปิดให้น้ำมันผ่าน : • อุณหภูมิน้ำมันเกินกว่า 105 °C • ที่เกียร์ 2, 3, 4 ความเร็วรอบเครื่องยนต์ต้องเกิน 2208 rpm • ที่เกียร์ 1 ความเร็วรอบเครื่องยนต์ต้องเกิน 2528 rpm เท่านั้น เพราะในความเป็นจริงเมื่อ EPDP เปิด จะทำให้แรงดัน PR3 จะลดลงเป็นเหตุให้แรงดัน P Line ลดลงตามดัวย จึงต้องมีรอบเครื่องยนต์สูงกว่าที่เกียร์อื่นเล็กน้อยเพื่อไม่ให้แรงบิดที่เกียร์ 1 ลดลง และ EPDE นี้จะปิด (หยุดทำงาน) ในขณะเปลี่ยนเกียร์ อัตราการไหลของ EPDE: 6-8 ลิตร/นาทีที่ 4.5 bar
|
|
|
|
|
|
zuzarz
|
|
« ตอบ #63 เมื่อ: วันพฤหัสบดีที่ 12 ตุลาคม 2017 เวลา 12:47:50 » |
|
10.5 – ตัวเปลี่ยนถ่ายความร้อน - WATER / OIL HEAT EXCHANGER มันเป็นกล่องช่วยระบายความร้อนให้กับน้ำมันเกียร์ โดยใช้น้ำจากวงจรระบายความร้อนของเครื่องยนต์ไหลผ่านด้านนอกของครีบ และน้ำมันเกียร์จะไหลผ่านครีบอีกด้านหนึ่ง และจำนวนครีบจะมีตั้งแต่ 6, 9 หรือ 12 ครีบ ขึ้นกับความยาวแกน Adapter (3) ความร้อนของน้ำมันที่ร้อนกว่าน้ำจากหม้อน้ำจะถ่ายเทออกไปกับน้ำ อุณหภูมิทำงานของเกียร์อยู่ที่ 100 ° C อัตราการไหลของน้ำ (Water) ที่ผ่าน 25 ลิตร/นาที อัตราการไหลของน้ำมัน (Oil) ที่ผ่าน 13 ลิตร/นาที
|
|
|
|
|
|
zuzarz
|
|
« ตอบ #64 เมื่อ: วันพฤหัสบดีที่ 12 ตุลาคม 2017 เวลา 12:55:22 » |
|
10.6 – สวิตช์บอกตำแหน่งของคันเกียร์โดย / MULTI FUNCTION SWITCH (CMF) ข้อมูลนี้จะถูกส่งไปยังคอมพิวเตอร์โดยหน้าสัมผัสภายในสวิตช์ที่ติดตั้งอยู่บนเกียร์ และควบคุมวาล์ว VM ในบล็อกไฮโดรลิกให้เปลี่ยนตำแหน่ง มีหน้าที่ดังต่อไปนี้: • ตัดกระแสไฟฟ้าให้รีเลย์สตาร์ท เมื่อคันเกียร์ไม่อยู่ในตำแหน่ง "P" หรือ "N" • จ่ายไฟให้หลอดไฟถอยหลัง, "R" • ให้ข้อมูลตำแหน่งเกียร์, ข้อควรระวัง: จำเป็นต้องปรับตั้งหน้าสัมผัสหลังการ ถอด / ติดตั้ง
|
|
|
|
|
|
zuzarz
|
|
« ตอบ #65 เมื่อ: วันพฤหัสบดีที่ 12 ตุลาคม 2017 เวลา 13:01:14 » |
|
10.7 – BVA INPUT SPEED AND OUTPUT SENSORS / เซ็นเซอร์วัดความเร็วรอบของเพลา Input Speed Sensor และ Output Speed Sensor จะเป็นแบบ Inductive Type Pulse Generator คือใช้หลักการเปลี่ยนแปลงของสนามแม่เหล็กที่ตัดกับขดลวด ทั้งสองตัวนี้มีหน้าคอยตรวจวัดความเร็วรอบของเพลา Input ที่หมุนไปพร้อมกับ Turbine Converter และ Output ที่เฟืองลดรอบ Step Down Gear ตามลำดับ
|
|
|
|
|
|
zuzarz
|
|
« ตอบ #66 เมื่อ: วันพฤหัสบดีที่ 12 ตุลาคม 2017 เวลา 13:12:04 » |
|
10.8 - Vehicle Speed Sensor / เซ็นเซอร์วัดความเร็วรถ มีหน้าที่ตรวจวัดความเร็วรอบเพลาล้อรถและส่งสัญญาณเป็นคลื่นไฟฟ้าสี่เหลียม เป็นจังหวะเช่นเดียวกันกับการ เปิด-ปิด สวิทช์ไฟฟ้า ให้ ECU เพื่อ:- - นำไปคำนวณบอกความเร็วของรถยนต์ - กำหนดการเปลี่ยนเกียร์ให้เหมาะสมกับความเร็วรถ
|
|
|
|
|
|
zuzarz
|
|
« ตอบ #67 เมื่อ: วันพฤหัสบดีที่ 12 ตุลาคม 2017 เวลา 13:19:31 » |
|
11 - การนับแต้มค่าการเสื่อมสภาพของน้ำมันเกียร์ Oil Wear Counter หรือ Old Oil Function 1. หลักการทำงาน ECU เกียร์ นับจะเริ่มจับเวลาทันทีที่มีไฟจ่ายเข้า ECU เกียร์ เมื่อบิดกุญแจไปที่ตำแหน่ง Ignition โดยจำนวนแต้มจะเพิ่มขึ้นตามการเสื่อมสภาพ และขึ้นอยู่กับอุณหภูมิน้ำมันเกียร์ เมื่ออุณหภูมิสูงแต้มจะขึ้นเร็ว จำนวนแต้มมีให้ 32958 แต้ม ซึ่งใช้งานได้ 60000 ชั่วโมงที่อุณหภูมิน้ำมันต่ำกว่า 95 °C เมื่อแต้มหมดที่ 32958 ECU เกียร์จะแจ้งให้ผู้ขับขี่ทราบโดยมีไฟ Sport และ Snow กระพริบขึ้นบนแผงหน้าปัด หมายเหตุ : คำแนะนำเรื่องน้ำมันเกียร์ ESSO LT 71141 สามารถใช้งานได้ตลอดชีพของเกียร์นั้น เป็นไปไม่ได้เพราะน้ำมันทุุกยี่ห้อมันใช้งานได้ตลอดชีพของมันเองเท่านั้นโดยขึ้นกับปัจจัยอื่นๆประกอบกันเช่น อากาศ(ออกซิเจน)+ความชื้น(น้ำ) โดยมีความร้อนเป็นตัวเร่งปฏิกิริยาทางเคมีทำให้เสื่อมคุณภาพ 2. ควรปรับเปลี่ยนค่าแต้มเมื่อใด ? เมื่อมีการเปลี่ยน : ● กระปุกเกียร์ ● ECU เกียร์ ● เมื่อมีการเติมน้ำมันเกียร์ใหม่เข้าไปทุกๆ 0.5 ลิตร 3. ควรเปลี่ยนค่าแต้มน้ำมันเกียร์ให้เป็นค่าเท่าใด ? 3.1 การเปลี่ยนเกียร์อัตโนมัติ - Reset แต้มให้เป็น ศูนย์(0) 3.2 เปลี่ยน ECU เกียร์ - ให้โอนค่าแต้มใน ECU เก่าไปใส่ค่านี้ในตัวใหม่ได้ 3.3 เพิ่มน้ำมันเกียร์ใหม่ลงในกระปุกเกียร์ - ทุกๆ 0.5 ลิตรที่เติมลงไปให้ลดค่าแต้มลง 2750 แต้ม น้ำมันเกียร์มีอยู่ทั้งหมดในเกียร์ประมาณ 6 ลิตร เมื่อปล่อยออกจากรูปล่อยน้ำมันเมื่อรถอยู่ในแนวระนาบขนานกันพื้นจะได้ประมาณ 3.5 ลิตรเท่านั้น ที่เหลือจะค้างอยู่ใน Torque Converter
|
|
|
|
|
|
zuzarz
|
|
« ตอบ #68 เมื่อ: วันพฤหัสบดีที่ 12 ตุลาคม 2017 เวลา 13:26:19 » |
|
12 - ECU เกียร์ คอมพิวเตอร์ควบคุม AL4 เป็น คอมพิวเตอร์แบบปรับตัวได้เองด้วยเทคโนโลยี Flash Eprom 56 ช่อง ที่ชื่อว่า TA 96 เทคโนโลยีนี้เป็นวิวัฒนาการที่จะช่วยทำการสอบเทียบข้อมูลระหว่าง ชุดคำสั่ง (Program) ที่ถูกบันทึกไว้ เปรียบเทียบกับข้อมูล (จาก Sensor ต่างๆ) ของเหตุการณ์ปัจจุบันที่กำลังเกิดขึ้น แล้วออกคำสั่งออกมาเพื่อปรับแก้อย่างเหมาะสมเพื่อให้มีความสุขสบายในการขับขี่ การปรับปรุง(Update) EPROM สมารถทำได้ด้วยการ "ดาวน์โหลด" จากเครื่อง PPS ผ่านซ็อกเก็ตการวินิจฉัย (diagnostic socket) ได้ที่ศูนย์บริการ หน้าที่ของ ECU เกียร์ ดูได้จากบทที่ 9 ของบันทึกช่วยจำ - เกียร์ AL4 CALCULATOR ARCHITECTURE / สถาปัตยกรรมโครงสร้าง ECU เกียร์
|
|
|
|
|
|
zuzarz
|
|
« ตอบ #69 เมื่อ: วันพฤหัสบดีที่ 12 ตุลาคม 2017 เวลา 13:32:58 » |
|
13 - กลยุทธ์การเปลี่ยนเกียร์ 13.1 – กฎการเปลี่ยนเกียร์ พิจารณาจาก : ตำแหน่งคันเร่ง (เซ็นเซอร์ปีกผีเสื้อ) และความเร็วของรถ รวมถึงสถานการณ์ต่อไปนี้จะถูกนำมาพิจารณา • ข้อมูลการ Kick Down • ตำแหน่งของก้านเลือกเกียร์โดย มัลติฟังชั่นสวิตช์ (CMF) • ข้อมูลจากสวิตช์กดเลือก (Sport, Snow, 1st) ในการเปลี่ยนเกียร์อัตโนมัติจะเปลี่ยนจากเกียร์หนึ่งไปเป็นเกียร์อื่นจะเป็นไปตามชุดของเส้นโค้งที่ได้ออกแบบไว้ เช่น 2 ตัวอย่างข้างล่างนี้เป็นของรถ Citroen รุ่นหนึ่งที่ใช้เกียร์นี้ จึงแตกต่างจากในรถ Peugeot เล็กน้อยเนื่องด้วยมีอัตราทดเฟืองท้ายต่างกัน สัญญาณการ Kick Down จะเริ่มขึ้นเมื่อมีการกดคันเร่งอย่างทันทีทันใดและปีกผีเสื้อเปิดกว้างเกินกว่า 95 %[Charge (%) ou pédale accélérateur = ตำเหน่งคันเร่ง(%), 95 -110 % = เมื่อมีการ Kick Down.
Vitesse véhicule = ความเร็วรถ (กม./ชม.)]เส้นโค้งแสดง กฎการเปลี่ยนเกียร์ ขึ้น – ลง ที่ตำแหน่งเกียร์ D
|
|
|
|
|
|
zuzarz
|
|
« ตอบ #70 เมื่อ: วันพฤหัสบดีที่ 12 ตุลาคม 2017 เวลา 13:36:40 » |
|
เส้นโค้งแสดง กฎการเปลี่ยนเกียร์ ขึ้น – ลง ที่ตำแหน่งเกียร์ D + กดสวิตช์ Sport
|
|
|
|
|
|
zuzarz
|
|
« ตอบ #71 เมื่อ: วันพฤหัสบดีที่ 12 ตุลาคม 2017 เวลา 13:44:11 » |
|
การตีความหมายของเส้นโค้ง กฎการเปลี่ยนเกียร์ขึ้น จาก 1/2, 2/3 และ 3/4 : จากจุดที่รถหยุดนิ่ง (ความเร็วรถ = 0 กม./ชม.) เมื่อเข้าเกียร์ D รถจะเริ่มออกตัวที่เกียร์ 1 และเมื่อเหยียบคันเร่งให้ความเร็วเพิ่มขึ้น - เกียร์ 1 จะเปลี่ยนขึ้นเป็นเกียร์ 2 เมื่อความเร็วรถอยู่ระหว่าง 19 -45 กม./ชม. - เกียร์ 2 จะเปลี่ยนขึ้นเป็นเกียร์ 3 เมื่อความเร็วรถอยู่ระหว่าง 48 -92 กม./ชม. - เกียร์ 3 จะเปลี่ยนขึ้นเป็นเกียร์ 4 เมื่อความเร็วรถอยู่ระหว่าง 70 -135 กม./ชม. หมายเหตุ: % การเหยียบคันเร่งมากขึ้น ความเร็วรถอาจไม่เพิ่มขึ้นตามถ้ามีภาระมาก เช่น น้ำหนักบรรทุกหรือขึ้นเนินสูงชัน หรือ % การเหยียบคันเร่งน้อยลง ความเร็วรถอาจเพิ่มขึ้น ถ้ากำลังลงจากเนินหรือมีภาระน้อยนั่นเอง และถ้าหาก มีการ Kick Down, % การเหยียบคันเร่งสูงขึ้นทันทีและเมื่อเปลี่ยนเกียร์ลงให้แล้วจะแช่อยู่ที่เกียร์นั้นนานกว่าปกติ) กฎการเปลี่ยนเกียร์ลง จาก 4/3, 3/2 และ 2/1 : ขณะอยู่ที่เกียร์ D เมื่อความเร็วลดลง - เกียร์ 2 จะเปลี่ยนลงเป็นเกียร์ 1 เมื่อความเร็วรถอยู่ระหว่าง 37 - 9 กม./ชม. - เกียร์ 3 จะเปลี่ยนลงเป็นเกียร์ 2 เมื่อความเร็วรถอยู่ระหว่าง 79 - 42 กม./ชม. - เกียร์ 4 จะเปลี่ยนลงเป็นเกียร์ 3 เมื่อความเร็วรถอยู่ระหว่าง 135 -70 กม./ชม.
|
|
|
|
|
|
ผู้เขียน
