บันทึกช่วยจำ ? เรื่องหลักการทำงานของเกียร์อัตโนมัติ AL4/DPO

[zuzarz]

Tweet

5.2.3   อุปกรณ์ต่างๆ ในชุดกล่องวาล์วไฮดรอลิกหลักและชุดกล่องวาล์วไฮดรอลิกช่วยเสริม      อุปกรณ์ต่างๆในชุดกล่องวาล์วไฮดรอลิกหลักและชุดกล่องวาล์วไฮดรอลิกช่วยเสริมสามารถแบ่งตามลักษณะการทำงานได้เป็น 2 กลุ่มคือ
      5.2.3.A  กลุ่มวาล์วไฟฟ้า (Electrovalves)
      5.2.3.B  กลุ่มตัววาล์วไฮดรอลิกต่างๆ (Hydraulic Spool Valves) ใช้ในการควบคุมการทำงานของชุด Clutch (E1-E2), ชุดเบรก (F1-F2-F3) และชุด Lock-Up Clutch โดยมีชื่อเรียกแตกต่างกันไปตามหน้าที่ของมัน เช่น Regulating Valve, Sequence valve, Progressive Valve, Limiting Valve, Spring Valve เป็นต้น
      5.2.3.C  Manual Valve 1 ชุด ที่ถูกควบคุมจากคันเปลี่ยนเกียร์  
      5.2.3.D  ชุดสายไฟสำหรับโซลินอยด์วาล์วพร้อมตัวตรวจจับอุณหภูมิ


    5.2.3.A  กลุ่มวาล์วไฟฟ้า (Electrovalves)
      กลุ่มวาล์วไฟฟ้า (Electrovalves) มี 2 แบบคือ
      (a)   วาล์วเปลี่ยนเกียร์ด้วยไฟฟ้า (Sequence Electrovalve (EVS 1-6)) มี 6 ชุด
      (b)  วาล์วคุมแรงดันด้วยไฟฟ้า (Pressure Modulation Electrovalve) มี 2 ชุด (EVM & EVLU)

ซึ่งมีรายละเอียดดังต่อไปนี้
        (a)  วาล์วเปลี่ยนเกียร์ด้วยไฟฟ้า (Sequence Electrovalve (EVS 1-6))Sequence Electrovalve (EVS 1-6) เป็นอุปกรณ์โซลินอยด์วาล์วชนิดหนึ่งที่ติดตั้งอยู่ใน Main Valve Block ทำหน้าที่เป็นสวิตช์ปิด-เปิด วงจรไฮดรอลิก ที่ใช้หลักการทำงานของสนามแม่เหล็กไฟฟ้าไปทำให้บอลล์วาล์วเคลื่อนที่ไป ปิด-เปิด ทางเดินของแรงดันน้ำมันที่จะไปกระตุ้นให้ตัววาล์วทำงานอีกทอดหนึ่งเพื่อการเปลี่ยนเกียร์

 การทำงานของ Sequence Electrovalve:    
    Sequence Electrovalve ประกอบด้วยตัวเสื้อ (Housing) ที่มีขดลวดไฟฟ้า (Coil Winding) ที่พันอยู่รอบแกนที่ตรงกลางมีรูเป็นท่อทางให้น้ำมันไหลผ่านได้ โดยที่ปลายท่อจะมีลูกบอลล์เหล็ก (Ball Valve) ทำหน้าที่เป็นลิ้นเปิด - ปิด    โดยที่ Sequence Electrovalve นี้เป็นวาล์วชนิดปกติเปิด กล่าวคือขณะที่ยังไม่ได้จ่ายกระแสไฟฟ้าให้กับขดลวดไฟฟ้า บอลล์วาล์วจะเป็นอิสระ แรงดันน้ำมัน (P) ก็จะดันไห้ลูกบอลล์ลอยตัวขึ้นน้ำมันก็จะถูกปล่อย (Drain) ออกไป จึงไม่มีแรงดันไปดันให้ลิ้น (Spool Valve) เคลื่อนที่ได้   แต่เมื่อจ่ายไฟฟ้า 12 โวลต์ ให้ขดลวดก็จะเกิดสนามแม่เหล็กขึ้นและดูดให้บอลล์วาล์วปิดรูไว้  ดังนั้นแรงดันน้ำมัน (P) ก็จะสามารถดันให้ลิ้น (Spool Valve) เคลื่อนที่ไปทำหน้าที่ของมันต่อไป
         พิกัดค่าความต้านทานของ Sequence Electrovalve นี้ = 40 ? ? 4 ที่ 23 ? C.  

[Gotji]

Tweet

สอบถามครับเกียร์ตัวนี้กรองน้ำมันเกียร์สามารถถอดล้างได้เหมือน 4hp14 หรือเปล่าครับ

[zuzarz]

Tweet

สอบถามครับเกียร์ตัวนี้กรองน้ำมันเกียร์สามารถถอดล้างได้เหมือน 4hp14 หรือเปล่าครับ

    กรองน้ำมันเกียร์(Control Circuit Filter) เป็นตัวกรองน้ำมันเกียร์ก่อนที่จะจ่ายเข้า Electrovalve ทั้งหมด ซึ่งกรองนี้จะติดตั้งอยู่ในชุดกล่องวาล์วไฮดรอลิกช่วยเสริม (ชิ้นส่วน หมายเลข 58 ในหัวข้อ 5.2.2) ดังนั้นการถอดออกล้างจะต้องถอดสมองเกียร์ (Hydraulic Valve Block) ออกมาทั้งชุดครับแล้วแยก Valve Block ออกเป็น 2 ส่วนครับ
    นอกจากนี้ยังมีไส้กรองน้ำมันเกียร์หลัก ก่อนเข้าปั้มน้ำมัน(Oil Pump) เกียร์อีกตัวหนึ่ง (ชิ้นส่วนที่ชื่อ Strainer ในหัวข้อ 5.1) ซึ่งการล้างกรองตัวต้องยกเกียร์ลงแล้วแยกเสื้อเกียร์ออกจากกันครับ

[zuzarz]

Tweet

(b)  วาล์วคุมแรงดันด้วยไฟฟ้า (Pressure Modulation Electrovalve (EVM & EVLU))
  Pressure Modulation Electrovalve เป็นวาล์วคุมแรงดัน Line Pressure ด้วยไฟฟ้า โดยมี ECU จะเป็นผู้กำหนดค่าแรงดันน้ำมันที่เหมาะสม (อันเป็นแรงดันอ้างอิง) ให้กับชุด Turbine ของ Torque Converter ตามสภาวะการทำงานที่แปรเปลี่ยนไป ด้วยวิธีการควบคุมแรงดันแบบ Closed loop feedback
  Closed loop feedback คือระบบควบคุมแบบวงจรปิดโดยการเอาค่าแรงดันน้ำมันทางออก (Output) ที่จะนำไปใช้งาน ซึ่งมีการเปลี่ยนแปลงไปตามภาระต่างๆ มาป้อนกลับเพื่อเปรียบเทียบกับค่าแรงดันน้ำมันอ้างอิงที่ ECU ต้องการให้เป็น   ก็จะได้ค่าความแตกต่างระหว่างแรงดันน้ำมัน Output กับแรงดันน้ำมันทางด้าน Input (ที่ได้มาจาก Main Pressure Regulation Valve) แล้วทำการปรับแก้ค่าแรงดัน Output ให้ได้ตามที่ต้องการ
   Pressure Modulation Electrovalve มี 2 ตัวคือ
    - EVM  = จ่ายแรงดันควบคุมแล้วให้กับ ชุด Converter Vane
    - EVLU = จ่ายแรงดันควบคุมแล้วให้กับ ชุด Lock-Up Clutch
    Pressure Modulation Electrovalve เป็นอุปกรณ์โซลินอยด์วาล์วอีกชนิดหนึ่งที่ติดตั้งอยู่ใน Main Valve Block ทำหน้าที่เป็นวาล์วปรับเปลี่ยนแรงดันในระบบให้เหมาะสมให้กับสภาวะการทำงานในขณะนั้นๆ เช่นในขณะที่เครื่องยนต์กำลังมีภาระหนักแรงดันที่จ่ายเข้า Torque Converter จะต้องสูงด้วยเพื่อลดการลื่นไถลของน้ำมันที่กำลังไหลผ่านชุดใบพัดต่างๆใน Converter และจะต้องการแรงดันลดลงเมื่อมีภาระลดลง ทำให้ช่วยประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงได้อีกด้วย
    โดยที่ Modulation Electrovalve ทั้ง 2 ตัวจะถูกกระตุ้นให้ทำงานด้วยแถบคลื่นความถี่กระแสไฟฟ้า (Pulse Width Modulation = PWM) จาก ECU ของเกียร์ทั้งนี้เพื่อหลีกเลี่ยงการสร้างสนามแม่เหล็กให้กับขดลวดของโซลินอยด์ตลอดเวลาที่มันทำงานซึ่งก่อให้เกิดความร้อนขึ้นอันเป็นเหตุให้อายุการใช้งานสั้นลง Modulation Electrovalve ในรุ่นแรกๆที่ขั้วต่อไฟฟ้าเป็นสีขาว จะใช้คลื่นความถี่ 50 Hz. แต่รุ่นใหม่ที่ขั้วต่อไฟฟ้าเป็นสีดำ จะใช้คลื่นความถี่ 100 Hz. ดังนั้นเมื่อนำ Modulation Electrovalve รุ่นใหม่มาใช้จึงต้องทำการลง Program (Downloading) ให้กับ ECU เกียร์ใหม่เสมอ มิฉะนั้นโซลินอยด์นี้จะทำงานผิดพลาดเป็นเหตุให้ ECU สั่งให้กลับไปทำงานใน Mode ?Limp Home? หรือทำการ Downgraded Mode ลงคือการยอมให้ทำงานต่อไปได้ แต่บางคุณสมบัติของเกียร์จะถูกละเว้นไม่ถูกนำมาใช้ในขณะนั้น  

    หมายเหตุ หลักการทำงานของ PWM คือการ เปิดและปิด สวิตช์ไฟฟ้าใน 1 คาบเวลาของความถี่ เช่น PWM 100 Hz. หมายถึง ในช่วงคาบเวลา 1/100 วินาที จะมีการ เปิดสวิตช์ 1 ครั้งและปิดสวิตช์ 1 ครั้ง  แต่ในช่วงคาบเวลานี้ เราอาจเปิดและปิดสวิตช์นานไม่เท่ากันก็ได้ เช่น เปิดนาน 75% ปิดเพียง 25% เรียกว่ามี Duty Cycle เป็น 75% แต่ถ้าเปิดเพียง 20% ปิดนาน 80% เรียกว่ามี Duty Cycle เป็น 20% เป็นต้น
     Pressure Modulation Electrovalve นี้สามารถปรับเปลี่ยนแรงดันน้ำมันเกียร์ให้เป็นสัดส่วนกับ Duty Cycle ของกระแสไฟฟ้าที่จ่ายให้มัน ซึ่งถูกควบคุมโดย ECU เกียร์ โดยจะจ่าย Duty Cycle ของกระแสไฟฟ้าตามสภาวะการทำงานของเกียร์และเครื่องยนต์
     พิกัดค่าความต้านทานของ Modulation Electrovalve นี้ = 1? ? 0.2 ที่ 23 ? C.

การทำงานของ วาล์วคุมแรงดันด้วยไฟฟ้า (Pressure Modulation Electrovalve) โดยสังเขป
    Pressure Modulation Electrovalve ประกอบด้วยเสื้อ (Housing) โลหะทรงกระบอกที่มีขดลวดไฟฟ้า (Coil Winding) พันอยู่บนปลอกบังครับแกนวาล์ว  โดยมีแกนวาล์วที่เป็นเหล็กสปริง (Spring Plunger ) และมีบอลล์วาล์ว (Ball valve) วางอยู่ระหว่างบ่าวาล์วกับปลายปลอกบังครับแกนวาล์ว  ในขณะที่ยังไม่จ่ายกระแสไฟฟ้าให้ขดลวด แกนวาล์วที่เป็นเหล็กสปริงจะดันให้บอลล์วาล์วนั่งปิดบ่าวาล์วสมดุลพอดี  แต่เมื่อแรงดัน P มีค่าสูงขึ้นจนดันให้บอลล์วาล์วยกตัวขึ้นและเอาชนะแรงต้านจากสปริงได้ก็จะทำให้แรงดันน้ำมัน (P) ถูกปล่อย (Drain)ออกไปได้ทำให้แรงดัน P ลดลงด้วย  แต่เมื่อ ECU เกียร์สั่งจ่าย Pulse Width Modulation ที่คลื่นกระแสไฟฟ้า(Pulsed Current) แรงดัน12 โวลต์ให้กับขดลวด ก็จะเกิดสนามแม่เหล็กไฟฟ้าไปดึงให้สปริงแกนวาล์วเคลื่อนตัวลงมาสู้กับแรงดันน้ำมันทำให้ถูกน้ำมันถูกปล่อยออกไปได้น้อยลง  ดังนั้นถ้าแรงจากสนามแม่เหล็กไฟฟ้ายิ่งมีมากบอลล์วาล์วก็จะเคลื่อนตัวต่ำลงมาทำให้น้ำมันถูกปล่อย (Drain)ออกไปได้น้อยลงแรงดันน้ำมัน(P)จึงสูงขึ้นด้วย   เพราะฉะนั้นวาล์วจะเปิดได้มากเมื่อ Duty Cycle ของ Pulse Width Modulation มีค่าน้อยลง   แต่วาล์วจะเปิดได้น้อยเมื่อ Duty Cycle ของ Pulse Width Modulation มีค่ามากขึ้น  สรุปว่าแรงดันควบคุม (P) จะมีค่าสูงขึ้นตาม Duty Cycle ของ Pulse Width Modulation  ดังนั้นวาล์วคุมแรงดันตัวนี้จึงสามารถแปรเปลี่ยนค่าแรงดัน (P) ที่จะควบคุมให้อยู่ระหว่าง 3-21 bar ได้เช่นกัน
     หมายเหตุ : Modulation Electrovalve นี้เป็นอุปกรณ์ที่มีความละเอียดอ่อนมาก ระยะการเคลื่อนที่ขึ้น-ลงของวาล์วประมาณ 0.5 มม. เท่านั้น และเมื่อเกิดความบกพร่องขึ้นจะส่งผลต่อแรงดันควบคุม Line Pressure ในระบบเกียร์ ซึ่งจะส่งผลกระทบต่อการทำงานของเป็นอย่างยิ่ง

[zuzarz]

Tweet

5.2.3.B  กลุ่มตัววาล์วไฮดรอลิกต่างๆ (Hydraulic Spool Valves)
   ตัววาล์ว (Spool Valve) นับเป็นชิ้นส่วนสำคัญของระบบไฮดรอลิก ทำหน้าที่เป็นสวิตช์ ปิด - เปิด ให้น้ำมันในวงจรไฮดรอลิกไหลผ่านหรือปิดกั้นไว้ไม่ให้ผ่านไปก็ได้เช่นกัน และยังใช้ประโยชน์ในการเปลี่ยนเส้นทางการไหลของน้ำมันได้อีกด้วย โดยที่ตัววาล์วจะมีลักษณะคล้ายหลอดด้ายที่เคลื่อนทีอยู่ใน Valve Body ทีมีท่อทางเดินของน้ำมันต่อเข้าถึงตัววาล์วได้หลายทาง

    ตัวอย่างที่ 1.   การทำงานของ Spool Valve ที่ทำงานโดยการจ่ายแรงดันน้ำมัน P1 หรือ P2 ที่ปลายของ Valve ทีละด้าน   ทำให้ Spool Valve เคลื่อนที่ไปตามทิศทางแรงดัน   จากรูปข้างล่าง เมื่อจ่ายแรงดันน้ำมันให้เข้าทางด้าน P1หรือ P2   Spool Valve จะถูกดันให้ไปทางขวาและซ้ายตามลำดับ น้ำมันที่อยู่ในท่อทางต่างๆก็สามารถผ่านไปตามเส้นสีน้ำเงินที่เปิดให้ผ่านไปได้ และบางท่อทางก็ถูกปิดไม่ให้ผ่านเช่นกัน
    เช่นในรูปบน  น้ำมันไหลจากท่อ 1 > 2 แต่ท่อ a ถูกปิดไม่ให้ผ่าน    ส่วนในรูปล่าง น้ำมันไหลจากท่อ a > 2 แต่ท่อ 1 ถูกปิดไม่ให้ผ่าน เป็นต้น

[zuzarz]

Tweet

   ตัวอย่างที่ 2.   การทำงานของ Spool Valve ที่ทำงานโดยการจ่ายแรงดันน้ำมันที่ปลายของ Spool Valve ด้านตรงข้ามกับด้านที่มีสปริงดันกลับ เช่น วาล์วควบคุมแรงดัน
    การทำงานของวาล์วควบคุมแรงดันน้ำมัน (Pressure Regulator) 
    จากรูปข้างล่าง ในรูป A แรงดันน้ำมันที่ได้จาก Oil Pump ผ่านไปตามท่อทาง ทำให้เกิดแรงผลัก F1 และ F2 กระทำบนตัว Valve ไปทางขวา   ส่วนแรงผลัก F3 จะร่วมมือกับแรงดันของสปริง (F-Spring) ออกแรงไปทิศทางตรงกันข้าม ดังนั้นเมื่อแรงผลักทั้ง 2 ทิศทางเท่ากัน Valve ก็จะไม่เคลื่อนที่   ดังนั้นแรงดัน P จึงเป็นแรงดันที่เท่ากับหรือน้อยกว่าที่ต้องการควบคุม
    จากรูปข้างล่าง ในรูป B   ถ้าแรงดันน้ำมันที่ได้จาก Oil Pump สูงมากขึ้นผ่านไปตามท่อทาง ทำให้เกิดแรงผลัก F1 และ F2 กระทำบนตัว Valve ไปทางขวามากขึ้นด้วย    ส่วนแรงผลัก F3 ที่ร่วมมือกับแรงดันของสปริง (F-Spring) ออกแรงไปทิศทางตรงกันข้าม แต่ทว่าแรงผลักของสปริงยังคงมีค่าเท่าเดิม    ดังนั้นแรงผลักทางด้าน F3 + สปริง จึงน้อยกว่า ทางด้าน F1 + F2   Valve จึงเคลื่อนที่ ไปทางด้านขวามือเปิดช่องทาง a ปล่อยให้แรงดันส่วนเกินไหลกลับลงอ่างน้ำมันผ่านทาง Return line   ดังนั้นแรงดัน P จึงเป็นแรงดันที่เท่ากับที่ต้องการควบคุม  จะเห็นได้ว่าการกำหนดค่าแรงดันควบคุมจะขึ้นกับการปรับค่าความแข็งของสปริงผ่าน Adjust Plug นั่นเอง

[zuzarz]

Tweet

    ตัววาล์วต่างๆ มีชื่อเรียกแตกต่างกันไปตามหน้าที่ของมัน  เช่น  Sequence valve, Progressive Valve, Pressure Regulating Valve, Pressure Limiting Valve เป็นต้น     ส่วนรูปแบบการจัดวางชิ้นส่วนต่างๆจะเป็นไปตามภาพประกอบข้างล่างนี้

[zuzarz]

Tweet

ตารางสรุปอุปกรณ์ที่ทำงานในเกียร์ต่างๆ

[zuzarz]

Tweet

5.2.3.C   วาล์วเลือกเกียร์ ((Manual Valve (VM))
   Manual Valve เป็นวาล์วควบคุมหลักของระบบเกียร์ ทำหน้าที่เปลี่ยนช่องทางการไหลของน้ำมันตามตำแหน่งของเกียร์ที่ผู้ขับขี่เลือกใช้โดยต่อผ่านกลไกของชุดคันเกียร์ (Selector Lever) มายังชุดกลไกขับ Manual Valve (Parking Selection Control) เช่นเลือกใช้เกียร์ P, R, N, D, 3, 2   และในกรณีที่การควบคุมการทำงานของเกียร์ล้มเหลว Manual Valve ก็ยังคงส่งผ่านแรงดันน้ำมันไฮดรอลิกเข้าไปในวงจรสำหรับเกียร์ 3 ให้ทำงานได้เท่านั้น
   จากรูปข้างล่าง  ในรูป A จะแสดงตำแหน่งของ Manual Valve เมื่อถูกชุดกลไก Parking Selection Control (ในรูป C) ทำให้ Manual Valve ย้ายตำแหน่งไปตามที่ผู้ขับขี่เลือก, ในรูป B แสดงที่ตั้งของ Manual Valve และในรูป D เมื่อมีการ ถอด - ประกอบ Manual Valve หรือ ชุดกลไก Parking Selection Control จะต้องทำการปรับตั้งตำแหน่งของวาล์วผ่าน Roller Blade ด้วยเครื่องมือพิเศษเสมอ   โดยให้คันเกียร์อยู่ที่ตำแหน่งเกียร์2

[zuzarz]

Tweet

5.2.3.D  ชุดสายไฟ (Electrical Harness)
   ชุดสายไฟสำหรับโซลินอยด์วาล์วจะถูกเดินสายเกาะอยู่ในชุดกล่อง Main Hydraulic Valve Block และในสายไฟชุดนี้จะมีตัวตรวจวัดอุณหภูมิน้ำมันเกียร์ (Oil Temperature Sensor) ประกอบติดมาด้วย ซึ่งจะขอกล่าวถึงรายละเอียดในหัวข้อ Sensor ต่างๆต่อไป

[zuzarz]

Tweet

ชิ้นส่วนกลไกต่างๆของเกียร์

[zuzarz]

Tweet

5.3  ตัวสะสมแรงดันน้ำมัน (Pressure Accumulator)
    Pressure Accumulator จะติดตั้งอยู่ในตัวเรือนเกียร์โดยมีฝาหลังของเกียร์เป็นตัวกดสปริงไว้ดังในภาพประกอบข้างล่าง อุปกรณ์ตัวนี้มีหน้าที่กักเก็บสะสมแรงดัน ดูดซับแรงกระแทกและปรับหน่วงการเปลี่ยนแปลงของแรงดันให้ราบเรียบอย่างต่อเนื่อง        ด้วยในวงจรไฮดรอลิกแรงดันน้ำมันของระบบจะถูกควบคุมให้คงที่ด้วย Pressure Regulator Valve อยู่แล้วแต่ว่าในช่วงขณะที่แรงดันนี้ถูกนำไปใช้ส่งจ่ายให้กับลูกสูบของ Brake และ Clutch แรงดันในระบบ (P) ก็จะค่อยลดลง   แต่จะมีสปริงคอยออกแรงเสริมผลักให้ลูกสูบ (Piston) อัดน้ำมันที่สะสมอยู่ในห้องของ Accumulator ให้สมดุลกับแรงดันสปริง   จึงทำให้แรงดันน้ำมันมีการเปลี่ยนแปลงน้อยลง และในขณะเดียวกัน Pressure Regulator Valve ก็ทำหน้าที่ของมันไปด้วย แรงดัน (P) ก็จะกลับคืนสู่ค่ากำหนด  และลูกสูบก็จะถูกดันขึ้นสู่ตำแหน่งเดิมอีกครั้ง  อันเป็นการช่วยทำให้การเปลี่ยนเกียร์เป็นไปด้วยความนุ่มนวลและยืดอายุเกียร์ให้ใช้งานได้นานยิ่งขึ้น

ooOoo จบบทที่ 5

[zuzarz]

Tweet

เป็นที่น่าเสียดายว่าผู้รวบรวมไม่สามารถค้นคว้าหาผังวงจรของระบบไฮดรอลิกมาประกอบการอธิบายการทำงานของการเปลี่ยนเกียร์ในบันทึกช่วยจำ  ในบทที่ 5 นี้ให้สมบูรณ์ได้  ดังนั้นหากท่านใดมีผังวงจรระบบไฮดรอลิกของเกียร์อัตโนมัติ AL4 นี้ ใคร่ขอความอนุเคราะห์จากท่านช่วยแบ่งปันข้อมูลเพื่อให้เป็นความรู้แก่ผู้สนใจด้วยจะเป็นพระคุณยิ่ง

ภาพตัวอย่างผังวงจรของระบบไฮดรอลิกของเกียร์อัตโนมัติ ZF 4HP20

[zuzarz]

Tweet

6. อุปกรณ์ตรวจวัดต่างๆ (Sensors)

ภาพแสดงตำแหน่งที่ตั้งของอุปกรณ์ต่างๆ บางส่วน

[zuzarz]

Tweet

Sensor ต่างๆที่ถูกประกอบติดตั้งอยู่กับ Gear box มีดังต่อไปนี้

   (6A)  Transmission Input Speed Sensor หรือ Turbine Speed Sensor มีหน้าคอยตรวจวัดความเร็วรอบของเพลา Input Shaft ที่หมุนไปพร้อมกับ Turbine ของ Torque Converter   โดย Sensor นี้จะส่งสัญญาณคลื่นความถี่ไฟฟ้ากระแสสลับให้ ECU เกียร์นำไปประมวลผลเปรียบเทียบกับ Engine Speed เพื่อ:
         - ให้ทราบถึงความแตกต่างระหว่างความเร็วรอบของเครื่องยนต์และ Turbine เพื่อทราบถึงการลื่นไถลของของเหลวภายใน Torque Converter ที่เกิดขึ้น แล้วนำไปสั่งการปรับเปลี่ยนค่า Pulse Width Modulation (PWM) เพื่อควบคุมแรงดันคุมให้กับ Modulation Electrovalve ทั้ง EVM และ EVLU

   (6B) Transmission Output Speed Sensor มีหน้าคอยตรวจวัดความเร็วรอบของเฟืองลดรอบ Step Down Gear โดยส่งสัญญาณคลื่นความถี่ไฟฟ้ากระแสสลับให้ ECU เกียร์นำไปประมวลผลเปรียบเทียบความสัมพันธ์ความเร็วรอบระหว่าง Input กับ Output เพื่อการตรวจสอบการลื่นไถลของ Clutches และ Brake แล้วนำไปสั่งการปรับเปลี่ยนจังหวะเวลาระหว่างรอยต่อของการเปลี่ยนเกียร์ให้เหมาะสม
   
      การทำงานของ Input และ Output Speed sensor นี้จะเป็นแบบ Inductive Type Pulse Generator คือใช้หลักการเปลี่ยนแปลงของสนามแม่เหล็กที่ตัดกับขดลวด เช่นเดียวกับทำงานของ Engine Speed and Crankshaft Position Sensor
ซึ่งได้กล่าวไว้ในเรื่องหลักการทำงานของระบบควบคุมเครื่องยนต์ในกระทู้

   http://www.vlovepeugeot.com/forum/index.php?topic=16926.0

      และ พิกัดค่าความต้านทานของ Input & Output Speed Sensor นี้ = 300 ? ? 40 

 (6C) Vehicle Speed Sensor แบบ Hall Effect Sensor - เซ็นเซอร์ตรวจจับความเร็วรถยนต์
        Vehicle Speed Sensor มีหน้าที่ส่งสัญญาณเป็นคลื่นไฟฟ้าสี่เหลียม เป็นจังหวะเช่นเดียวกันกับการ เปิด-ปิด สวิทช์ไฟฟ้า ให้ Engine ECU และ ECU เกียร์เรียกใช้ข้อมูลนี้ผ่านระบบ Multiplex ของเครือข่าย CAN (Controller Area Network) ที่มี BSI เป็นตัวกลางในการต่อเชื่อมข้อมูล ทั้งนี้หลักการทำงานของ Vehicle Speed Sensor และระบบ Multiplex ได้กล่าวไว้พอสังเขปในกระทู้ที่อ้างถึงข้างต้นเช่นกัน
        ECU เกียร์จะนำข้อมูลความเร็วรถยนต์มาประเมินเพื่อกำหนดการเปลี่ยนเกียร์ให้เหมาะสมกับความเร็วรถยนต์   

ตำแหน่งที่ตั้งและจุดตรวจวัดของ Input & Output Speed Sensor และ Vehicle Speed Sensor

[zuzarz]

Tweet

(6D)   Oil Temperature Sensor และ Oil Wear Counter หรือ Old Oil Function  
        Oil Temperature Sensor ตัวนี้จะใช้คุณสมบัติของตัวต้านทานชนิดหนึ่ง (NTC Resistor) ที่ค่าความต้านทานจะลดลงเมื่ออุณหภูมิสูงขึ้น อุณหภูมิที่เกียร์สามารถทำงานได้จะอยู่ระหว่าง - 40 ? C ถึง 140 ? C
      พิกัดค่าความต้านทานของ Temperature Sensor นี้ = 2360  ? ? 2660  ? ที่ 20 ? C   และ 290 ? ? 327 ?  ที่ 80 ? C  
 
      การทำงานของ Oil Temperature Sensor นี้ใช้หลักการเดียวกันกับ Inlet Air Temperature Sensor แต่ทำให้อยู่ในโครงสร้างที่แข็งแรงทนทานกว่ามาก ซึ่งได้กล่าวไว้ในเรื่องหลักการทำงานของระบบควบคุมเครื่องยนต์แล้วเช่นกัน   ตำแหน่งที่ตั้งของ Oil Temperature Sensor ได้กล่าวไว้ในหัวข้อ 5.2.3.D ชุดสายไฟ (Electrical Harness) แล้ว

       (6D.1)  ECU จะใช้ข้อมูลของอุณหภูมิน้ำมันเกียร์เพื่อ: -
     ? กำหนดค่าแรงดันไฮดรอลิกของระบบ (Line Hydraulic Pressure)
     ? ในกรณีที่อุณหภูมิสูงเกิน (118 ? C) ECU จะเปลี่ยนไปทำงานใน Mode Emergency (ใน Mode Emergency การเปลี่ยนเกียร์จะไม่นำรูปแบบการป้องกันเกียร์อัตโนมัติที่ได้กำหนดไว้มาใช้)
     ? นำมาเป็นปัจจัยหนึ่งในการกำหนดการทำงานของ Lock-Up Converter
     ? และยังนำข้อมูลอุณหภูมิไปใช้ในการคำนวณอายุการใช้งานของน้ำมันเกียร์ (Oil Wear Counter หรือ Old Oil Function)

        (6D.2)   การนับค่าการเสื่อมสภาพของน้ำมันเกียร์ Oil Wear Counter หรือ Old Oil Function
     หลักการทำงาน  ECU เกียร์ นับจะเริ่มจับเวลาทันทีที่มีไฟจ่ายเข้า ECU เกียร์ เมื่อบิดกุญแจไปที่ตำแหน่ง Ignition โดยที่จำนวนแต้มนับจะเพิ่มขึ้นตามอายุเวลาใช้งานและเป็นสัดส่วนตรงกับอุณหภูมิน้ำมันเกียร์ คือแต้มนับจะขึ้นเร็วเมื่ออุณหภูมิสูง  
     กล่าวคือจำนวนหน่วยนับมีเท่ากับ 32,958 แต้ม มีอายุการใช้งานได้ 6000 ชั่วโมงทำงาน ที่อุณหภูมิน้ำมันต่ำกว่า 95 ? C
เมื่อหมดแต้มนับ ECU เกียร์จะแจ้งให้ผู้ขับขี่ทราบโดยมีไฟ Sport และ Snow กระพริบขึ้นบนแผงหน้าปัด
     ทั้งนี้การตรวจสอบอ่านค่าและปรับเปลี่ยนแต้มสามารทำได้โดยใช้เครื่อง Diagnostic เช่น PPS-Peugeot Planet System แล้วเข้าไปที่ Mode ?Measurement? เช่น Reset แต้มให้เป็น 0 เมื่อเปลี่ยนเกียร์ลูกใหม่, เมื่อต้องเปลี่ยน ECU เกียร์ตัวใหม่สามารถอ่านค่าแต้มจากตัวเดิมมาใส่ในตัวใหม่ได้ และเมื่อทำการเติมน้ำมันเกียร์ ให้ลดแต้มลง 2750 แต้มทุกๆ 0.5 ลิตรของน้ำมันเกียร์ใหม่ที่เติมลงไป

    (6E)  Oil Pressure Sensor - ตัวตรวจวัดความแรงดันน้ำมัน      
    Oil Pressure Sensor มีหน้าคอยตรวจวัดแรงดันน้ำมันของระบบ (Line Pressure) ซึ่งจะมีการเปลี่ยนแปลงไปตามภาระต่างๆ แล้วป้อนสัญญาณกลับเข้า ECU เกียร์เพื่อเปรียบเทียบกับแรงดันอ้างอิงที่ ECU ต้องการให้เป็น แล้วส่งสัญญาณเป็นแรงดันไฟฟ้า (Voltage) ในช่วง 0-5 V. ให้กับ ECU เกียร์นำไปประมวลผลแล้วทำการปรับแก้ค่า Duty Cycle ของ Pulse Width Modulation ป้อนให้ EVM ปรับแรงดันระบบต่อไป และถ้า ECU พบว่า Pressure sensor ทำงานบกพร่องก็จะสั่งให้คงความดันน้ำมันของระบบไว้ที่ 6.5 bars.  เป็นเหตุให้ ECU สั่งให้กลับไปทำงานใน Mode ?Limp Home? หรือทำการ Downgraded Mode ลงคือการยอมให้ทำงานต่อไปได้ แต่บางคุณสมบัติของเกียร์จะถูกละเว้นไม่ถูกนำมาใช้ในขณะนั้น  
     การทำงานของอุปกรณ์  จะใช้คุณสมบัติของสารที่สามารถเปลี่ยนแปลงค่าความต้านทานไฟฟ้าได้ตามความดัน   เช่นเดียวกับการทำงานของ Inlet Air Pressure Sensor ? เซ็นเซอร์วัดความดัน อากาศในท่อร่วมไอดี
    พิกัดค่าความต้านทานของ Oil Pressure Sensor นี้มีค่าประมาณ   20  ?  

การทดสอบค่าแรงดันน้ำมันขณะรถจอดนิ่ง, ดึงเบรกมือและกดแป้นเบรกค้างไว้ และใช้เครื่องมือตรวจวินิจฉัย (Diagnostic Device) โดยมีค่าพิกัดกำหนดไว้ดังนี้
      -   ขณะดับเครื่องยนต์ แรงดันน้ำมันเกียร์ต้องต่ำกว่า 0.2 bar.
      -  ขณะเครื่องยนต์เดินเบา ที่เกียร์ D หรือ R แรงดันน้ำมันเกียร์ควรอยู่ประมาณ 2.6 bars.
      -  ขณะเครื่องยนต์มีรอบเครื่อง 1400 rpm. ที่เกียร์ D หรือ R แรงดันน้ำมันเกียร์ควรอยู่ประมาณ 8.7 bars.
    ทั้งนี้แรงดันน้ำมันจะถูกควบคุมอย่างต่อเนื่องตลอดเวลา เช่น
      - ในขณะระหว่างการเปลี่ยนเกียร์ ECU จะสั่งลดแรงดันควบคุมลงให้อยู่ระหว่าง 3-12 bars. เพื่อความนุ่มนวลของการเปลี่ยนเกียร์
      - ในขณะรถเคลื่อนที่ แรงดันควบคุมจะอยู่ระหว่าง 12-21 bars.
      - ในขณะเข้าเกียร์ว่าง ?N?   แรงดันควบคุมจะอยู่ระหว่าง 3 bars
 

[zuzarz]

Tweet

   (6F) วาล์วควบคุมปริมาณน้ำมันเกียร์เข้าชุดระบายความร้อน (Oil Flow Electrovalve = EPDE)
    Oil Flow Electrovalve จะทำหน้าที่ปิด-เปิด ให้น้ำมันเกียร์ไหลเข้าสู้ชุดอุปกรณ์ระบายความร้อน (Oil Radiator-Exchanger) ให้เหมาะสม   โดย ECU เกียร์จะสั่งให้ทำการปิดหรือเปิดวาล์วเท่านั้น   ทั้งนี้ในขณะที่ Valve EPDE นี้ปิดอยู่ก็จะมีช่องทางให้น้ำมันเกียร์ไหลผ่านไปได้ (Bypass)ในปริมาณที่เหมาะสมกับการระบายความร้อนในภาวะปกติอยู่แล้ว แต่จะสั่งเปิด Valve ให้น้ำมันไหลผ่าน ได้เต็มที่เมื่ออุณหภูมิน้ำมันเกียร์และความเร็วรอบเครื่องยนต์สูงถึงค่าที่ได้กำหนดไว้เท่านั้น    โดยจะสั่งให้เปิด Valve ที่อุณหภูมิ 120 ? C และหยุดทำงานเมื่ออุณหภูมิ 110 ? C และความเร็วรอบเครื่องยนต์ต่ำกว่าค่าที่ได้กำหนดไว้
     พิกัดค่าความต้านทานของ EPDE นี้ = 40 ? ? 4 to 23 ? C

[zuzarz]

Tweet

     (6G) สัญญาณแจ้งการเบรก (Redundant Brake Switch, Braking Information) ให้ ECU เกียร์
    สวิตช์นี้จะทำหน้าที่แจ้งสัญญาณการเบรกให้ ECU เกียร์ทราบสภาวะความต้องการของผู้ขับขี่ เพื่อนำไปประเมินผล
ใช้เป็นข้อมูลในการ :
   -  ปลดล็อกคันเกียร์ออกจากตำแหน่ง ?P? (Shift Lock หรือ Locking Plunger)
   -  ชดเชยรอบเดินเบาของเครื่องยนต์
   -  Lock-Up Clutch ในชุด Torque Converter
   -  ปรับเปลี่ยนเกียร์ตามหลักเกณฑ์ต่างๆ
หมายเหตุ
1. Redundant Brake Switch เป็นสวิตช์แบบปกติ ?เปิด? แต่เมื่ออยู่ในตำแหน่งที่ติดตั้งจะถูกก้านเบรกกดให้ ?ปิด?
2. Stop Lamp Switch เป็นสวิตช์ไฟเบรกแบบปกติ ?ปิด? แต่เมื่ออยู่ในตำแหน่งที่ติดตั้งจะถูกก้านเบรกกดให้ ?เปิด?

ภาพประกอบลักษณะและวงจรไฟฟ้าของสวิตช์ไฟเบรกและสวิตซ์แจ้งการเบรกให้เกียร์ในที่ติดตั้ง, เมื่อไม่ได้เหยียบแป้นเบรก

ooOoo  จบบทที่ 6

หมายเหตุ  พิกัดค่าความต้านทาน ที่ปรากฎในบทที่ 5 และ 6 นั้นเป็นค่ากำหนดที่ควรจะเป็น ฉะนั้นควรเปลี่ยนอุปกรณ์ตัวที่มีค่าแตกต่างจากที่กำหนดไว้ เพื่อคงไว้ซึ่งความสมบูรณ์ของระบบการทำงานของเกียร์

[Gotji]

Tweet

  (6F) วาล์วควบคุมปริมาณน้ำมันเกียร์เข้าชุดระบายความร้อน (Oil Flow Electrovalve = EPDE)
    Oil Flow Electrovalve จะทำหน้าที่ปิด-เปิด ให้น้ำมันเกียร์ไหลเข้าสู้ชุดอุปกรณ์ระบายความร้อน (Oil Radiator-Exchanger) ให้เหมาะสม   โดย ECU เกียร์จะสั่งให้ทำการปิดหรือเปิดวาล์วเท่านั้น   ทั้งนี้ในขณะที่ Valve EPDE นี้ปิดอยู่ก็จะมีช่องทางให้น้ำมันเกียร์ไหลผ่านไปได้ (Bypass)ในปริมาณที่เหมาะสมกับการระบายความร้อนในภาวะปกติอยู่แล้ว แต่จะสั่งเปิด Valve ให้น้ำมันไหลผ่าน ได้เต็มที่เมื่ออุณหภูมิน้ำมันเกียร์และความเร็วรอบเครื่องยนต์สูงถึงค่าที่ได้กำหนดไว้เท่านั้น    โดยจะสั่งให้เปิด Valve ที่อุณหภูมิ 120 ? C และหยุดทำงานเมื่ออุณหภูมิ 110 ? C และความเร็วรอบเครื่องยนต์ต่ำกว่าค่าที่ได้กำหนดไว้
     พิกัดค่าความต้านทานของ EPDE นี้ = 40 ? ? 4 to 23 ? C

ขอบคุณสำหรับคำตอบเรื่องกรองน้ำมันเกียร์สรุปถอดล้างไม่ได้ต้องยกเกียร์ลงไม่เหมือน4hp14

ดูเหมือนวิศวกรออกแบบมาเพื่อทำให้อุณหภูมิน้ำมันเกียร์สูงมากอยู่ระหว่าง 110? C-120? C ทำไมสูงจังเลยครับ
และทำไมต้องเอาน้ำร้อนจากเครื่องยนต์ไปผ่าน oil cooler ของเกียร์แทนที่จะเอาน้ำด้านที่เย็นกว่า หรือว่าเอาไปเพิ่มอุณหภูมิน้ำมันเกียร์ให้อยู่ระหว่าง 110-120? C

[zuzarz]

Tweet

  (6F) วาล์วควบคุมปริมาณน้ำมันเกียร์เข้าชุดระบายความร้อน (Oil Flow Electrovalve = EPDE)
    Oil Flow Electrovalve จะทำหน้าที่ปิด-เปิด ให้น้ำมันเกียร์ไหลเข้าสู้ชุดอุปกรณ์ระบายความร้อน (Oil Radiator-Exchanger) ให้เหมาะสม   โดย ECU เกียร์จะสั่งให้ทำการปิดหรือเปิดวาล์วเท่านั้น   ทั้งนี้ในขณะที่ Valve EPDE นี้ปิดอยู่ก็จะมีช่องทางให้น้ำมันเกียร์ไหลผ่านไปได้ (Bypass)ในปริมาณที่เหมาะสมกับการระบายความร้อนในภาวะปกติอยู่แล้ว แต่จะสั่งเปิด Valve ให้น้ำมันไหลผ่าน ได้เต็มที่เมื่ออุณหภูมิน้ำมันเกียร์และความเร็วรอบเครื่องยนต์สูงถึงค่าที่ได้กำหนดไว้เท่านั้น    โดยจะสั่งให้เปิด Valve ที่อุณหภูมิ 120 ? C และหยุดทำงานเมื่ออุณหภูมิ 110 ? C และความเร็วรอบเครื่องยนต์ต่ำกว่าค่าที่ได้กำหนดไว้
     พิกัดค่าความต้านทานของ EPDE นี้ = 40 ? ? 4 to 23 ? C

ขอบคุณสำหรับคำตอบเรื่องกรองน้ำมันเกียร์สรุปถอดล้างไม่ได้ต้องยกเกียร์ลงไม่เหมือน4hp14

ดูเหมือนวิศวกรออกแบบมาเพื่อทำให้อุณหภูมิน้ำมันเกียร์สูงมากอยู่ระหว่าง 110? C-120? C ทำไมสูงจังเลยครับ
และทำไมต้องเอาน้ำร้อนจากเครื่องยนต์ไปผ่าน oil cooler ของเกียร์แทนที่จะเอาน้ำด้านที่เย็นกว่า หรือว่าเอาไปเพิ่มอุณหภูมิน้ำมันเกียร์ให้อยู่ระหว่าง 110-120? C

ขอแยกเป็น 2 คำตอบนะครับ
1. กรองเกียร์ 2 ตัว
1.1   การล้างกรองน้ำมันเกียร์ตัวที่ต่อเข้ากับ Oil Pump ต้องยกเกียร์ลงครับ คงต้องไปทำเอาตอนผ่าเกียร์ละครับ
1.2   กรองตัวที่อยู่ใน Valve Block ไม่ต้องยกเกียร์ลงครับ แต่สามารถถอด Valve Block ได้โดยการถอด Battery พร้อมฐานและชุดไส้กรองอากาศออกมาก่อน แล้วเปิดฝาครอบ Valve Block ก็เข้าถึงตัว Valve Block แล้วก็ถอดออกมาล้างทั้งสมองเกียร์ (Valve Block) กันเลยทีเดียว

2. อุณหภูมิน้ำมันเกียร์
  -  จากหัวข้อ (6D) อุณหภูมิที่เกียร์สามารถทำงานได้จะอยู่ระหว่าง - 40 ? C ถึง 140 ? C
     ไฟ Sport และ Snow จะกระพริบเตือนเมื่ออุณหภูมิเกิน 118? C (Ref. หัวข้อ 12.4.1 (4))
  -  จากรูปในบทที่ 8 ที่จะได้กล่าวถึงต่อไปจะแสดงให้เห็นทิศทางการไหลของน้ำในระบบ
      จากรูปน้ำที่ออกจากด้านล่างของหม้อน้ำจะมีอุณหภูมิต่ำกว่าด้านบนจะไหลเข้าไปหมุนเวียนเข้า Oil Cooler   เนื่องจากน้ำร้อนจะมีความหนาแน่นน้อยกว่าน้ำเย็นจึงลอยตัวขึ้นข้างบนประกอบกับน้ำร้อนจากเครื่องยนต์จะผ่านวาล์วน้ำเข้าทางด้านบนของหม้อน้ำด้วยเช่นกัน ด้วยเครื่องยนต์และเกียร์ประกบติดกันอยู่จึงมีการถ่ายเทความร้อนให้กันและมีอุณหภูมิสูงกว่าน้ำในหม้อน้ำอย่างแน่นอน ดังนั้นจึงใช้น้ำจากหม้อน้ำที่เย็นกว่ามาช่วยพาความร้อนออกจากน้ำมันเกียร์ไปได้ ตามปกติน้ำมันเครื่องและน้ำมันเกียร์จะมีอุณหภูมิสูงกว่าค่าที่ Coolant Temperature Sensor วัดได้แล้วไปแสดงค่าบนหน้าปัดอยู่ประมาณ 10-20 ? C
     สรุปว่าปกติแล้วอุณหภูมิน้ำมันเกียร์ที่กำลังใช้งานจะอยู่ที่ประมาณ  ค่าอุณหภูมิที่ปรากฏบนหน้าปัด + อีก 10 - 20 ? C   (เช่น 90+20 = 110 ? C) แต่เมื่ออุณหภูมิน้ำมันเกียร์ขึ้นถึง 120 ? C แล้วเท่านั้น   Valve ของ EPDE ถึงจะเปิดให้น้ำมันเกียร์ไหลเข้าไปใน Oil Cooler ได้เพิ่มมากขึ้นอุณหภูมิน้ำมันเกียร์ก็จะลดลงครับ

[zuzarz]

Tweet

7.  Selector Control
      (7A)  Selector Lever ? คันเกียร์เป็นกลไกสำหรับให้ผู้ขับขี่เลือกใช้เกียร์ Mode ต่างๆ โดยจะต่อไปกระตุ้นให้สวิตช์ ภายในตัวของ Multifunction switch เปลี่ยนตำแหน่งสวิตช์ไป และยังเกี่ยวพาให้ Manual Valve เลื่อนเปลี่ยนตำแหน่งตามไปด้วยโดยผ่านทางชุดกลไก Parking Selection Control
      ตำแหน่งของคันเกียร์มีดังนี้
           P = Park = เพื่อการจอดรถ
           R = Reverse = เพื่อการขับถอยหลัง
           N = Neutral = เกียร์ว่าง
           D = Drive = เพื่อการขับไปข้างหน้า โดยจะเข้าเกียร์ให้อย่างอัตโนมัติ ตั้งแต่เกียร์ 1- 4
           3  = เพื่อการขับไปข้างหน้า โดยจะเข้าเกียร์ให้อย่างอัตโนมัติ ตั้งแต่เกียร์ 1- 3
           2  = เพื่อการขับไปข้างหน้า โดยจะเข้าเกียร์ให้อย่างอัตโนมัติ ตั้งแต่เกียร์ 1- 2

[zuzarz]

Tweet

(7B) Shift Lock หรือ Locking Plunger - แกนล็อกคันเกียร์
     Shift Lock เป็นอุปกรณ์เพิ่มความปลอดภัย ที่ผู้ขับขี่จะต้องเหยียบเบรกก่อนการเปลี่ยนตำแหน่งคันเกียร์ออกจาก ?P?  โดยอุปกรณ์ตัวนี้ทำงานโดยการสร้างสนามแม่เหล็กไฟฟ้าขึ้นในขดลวดของโซลินอยด์แล้วดึงแกนเหล็กกระทุ้งที่มีสปริงออกแรงดันอยู่ ดังนั้นเมื่อคันเกียร์ถูกเลื่อนไปในตำแหน่ง P แกนกระทุ้งก็จะถูกสปริงดันเข้ารูล็อกในคันเกียร์ได้เอง การปลดล็อกทำได้โดยการทำให้กุญแจไปที่ Ignition แล้วเหยียบเบรก และถ้า Shift Lock Actuator นี้เสียสามารถปลดล็อกโดยการใช้สกรูไดรเวอร์ปากแบนสอดเข้าไปในร่องที่ปลายของแกนกระทุ้งแล้วเขี่ยออกมาตามแนวศรแดง
     พิกัดค่าความต้านทานของ Shift Lock นี้ = 40 ? ? 4 ที่ 23 ? C.

[zuzarz]

Tweet

  (7C)  Program Selector ? ปุ่มกดเลือกโปรแกรมเกียร์
   Program Selector ตั้งอยู่ข้างคันเกียร์ด้านซ้ายมี 3 ปุ่มให้เลือกกด คือ   S = Sport,  * = Snow  และ 1 = เมื่อต้องการใช้เกียร์ 1 โดยที่คันเกียร์จะต้องอยู่ในตำแหน่ง 2
    การกดปุ่มเลือกโปรแกรมนี้จะทำให้ ECU เกียร์ทราบความต้องของผู้ขับขี่ ทั้งนี้การเปลี่ยนเกียร์ให้อย่างอัตโนมัติจะขึ้นอยู่กับกฎเกณฑ์การเปลี่ยนเกียร์ตามเงื่อนไขต่างๆแล้วยังสามารถเพิ่มเติมโปรแกรมทั้ง 3 นี้เข้าไปได้ด้วยโดย
    -  เมื่อไม่ได้เลือกกดปุ่มใด เกียร์จะทำงานใน Mode ?Auto-Adaptive? ตามปกติ
    -  เมื่อเลือกกดปุ่ม ?S? เกียร์ยังคงถูกเปลี่ยนให้เองอย่างอัตโนมัติแต่จะรอรอบเครื่องยนต์ให้สูงขึ้นกว่าปกติก่อนการเปลี่ยนเกียร์ขึ้นแต่ละเกียร์ทำให้ขับสนุกแต่ไม่ประหยัด
    -  เมื่อเลือกกดปุ่ม ? * ? โปรแกรมนี้เหมาะกับการขับขี่ในถนนลื่น โดยจะเข้าเกียร์ 2 ให้แทนการออกรถตามปกติที่เกียร์ 1
การออกจากโปรมแกรมนี้มี 2 ทาง  คือกดเลือก ? * ? อีกครั้ง หรือจะถูก Reset  ดับเครื่องยนต์
   -  เลือกกดปุ่ม ? 1 ? เมื่อต้องการใช้เฉพาะเกียร์ 1 โดยที่คันเกียร์ต้องอยู่ในตำแหน่ง 2

[zuzarz]

Tweet

(7D) Multifunction Switch
   Multifunction Switch เป็นสวิตช์หลายหน้าสัมผัสที่หมุนไปบนแกนเดียวกันตามการเปลี่ยนตำแหน่งของคันเกียร์โดยผ่านกลไกของชุด Selector lever Control Cable  
   หน้าที่ของ Multifunction switch   :-
       - ส่งข้อมูลข้อมูลตำแหน่งเกียร์ที่เลือกใช้ ให้ ECU เกียร์ทราบ
       - ป้องกันการ Start เครื่องยนต์ถ้าคันเกียร์ไม่ได้อยู่ในตำแหน่ง P หรือ N โดยการตัดไฟเข้า Starter Inhibitor Relay

 เมื่อการเข้าเกียร์ไม่ราบรื่น หรือเมื่อ Start เครื่องที่เกียร์ P หรือ N แล้วไม่ติดแต่ถ้าขยับคันเกียร์เล็กน้อยก็จะติดได้เป็นปกติ หรือ Switch นี้เคลื่อนขยับตัวออกจากตำแหน่งที่ถูกต้องไป(เช่นยางลูกหมากฉีกขาด หรือเปลี่ยนลูกหมากใหม่) ก็จะต้องทำการปรับตั้งใหม่โดย   :-
- ให้คันเกียร์อยู่ในตำแหน่ง “ N “ แล้วคลายน๊อตยึด 2 ตัวที่ยึดอยู่พอให้ Switch ขยับตัวได้
- ใช้ Ohmmeter จับที่ขั้วของ Contactor (ในรูปข้างบนขวา)
- หมุนบิดตัว Switch ทวนเข็มนาฬิกาจนสุดร่องเลื่อน
- ค่อยๆงัดหมุนตัว Switch กลับไปตามเข็มนาฬิกา จนถึงจุดหนึ่งที่มีความต้านทาน = 0 Ω ก็ให้ขีดเส้นด้วยของมีคมให้เป็น   เครื่องหมายไว้ที่บนตัว Switch(ที่ขอบร่องเลื่อนตรงกึ่งกลางน็อต)และเสื้อเกียร์
- ค่อยๆงัดหมุนตัว Switch ต่อไปตามเข็มนาฬิกาอีก จนถึงจุดที่มีความต้านทาน = ∞ Ω   ก็ให้ขีดเส้นทำเครื่องหมายไว้บนเสื้อเกียร์อีกครั้งโดยให้ตรงกับเส้นที่ได้ทำไว้บนตัว Switch
- ค่อยๆงัดตัว Multifunction Switch กลับ ให้เส้นบนตัว Switch อยู่ตรงจุดกึ่งกลางของเส้นทั้ง 2 ที่อยู่บนเสื้อเกียร์ แล้วขันน๊อตยึดให้แน่น

   หมายเหตุ การปรับตั้ง Switch ตัวนี้สามารถใช้วิธีการอื่นๆได้อีก ซึ่งจะเป็นเทคนิคเฉพาะตัวของช่างแต่ละคน