Vlovepeugeot ชมรมคนรักเปอโยต์ (เปอร์โยต์) ประเทศไทย

เจาะลึก – สมองกลไกไฟฟ้าไฮดรอลิก ในเกียร์ AL4/DPO
 
   แค่ชื่อกระทู้ก็ชวนวิงเวียนแล้ว อะไรกันสมองกลไกไฟฟ้าไฮดรอลิก
 
ในเกียร์ AL4 มีสมองอยู่ 2 ส่วน   ส่วนแรกคือคอมพิวเตอร์เป็นอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ล้วนๆชื่อว่า ECU (Electronics Control Unit) อีกส่วนหนึ่งคือ ตัวจ่ายน้ำมันไฮดรอลิกหรือ HYDRAULIC DISTRIBUTOR ซึ่งในตัวมันประกอบด้วยวาล์วแบบกลไกเคลื่อนที่ด้วยแรงสปริงก็มี  ใช้แรงดันไฮดรอลิกก็มี บ้างก็ใช้วาล์วไฟฟ้าปิดๆเปิดๆให้ทำงานอีก จึงให้ชื่อมันว่า “สมองกลไกไฟฟ้าไฮดรอลิก”

  ในเบื้องต้นก็เพียงอยากจะท่องเที่ยวเดินเล่นในเขาวงกตอันเป็นช่องทางเดินน้ำมันในสมองเกียร์เท่านั้น แต่แค่พอเริ่มต้นเดินทางเข้าไปเท่านั้นก็เริ่มมึนงงหลงทางจึงต้องรีบเขียนเป็นบันทึกลายแทงในช่องทางปริศนานี้  ฉะนั้นบันทึกลายแทงปริศนานี้จึงย่อมต้องใช้จินตนาการ  ความพยายาม  ในการทำความเข้าใจมิใช่น้อย  เนื่องด้วยบทความนี้ค่อนข้างเป็นวิชาการ ผู้ที่มีพื้นฐานความรู้ทางช่างเทคนิคหรือวิศวกรจะสามารถเข้าใจได้ง่ายขึ้น เดิมทีนั้นเข้าใจว่าเนื้อหาไม่น่าจะมากมายอะไร แต่พอได้ลงมือเขียนบันทึกลายแทงกลับมีความยาวเกินกว่า 70 หน้ารวมภาพประกอบอีกมากมายมาช่วยประหยัดคำบรรยาย  ดังนั้นถ้าท่านเข้าใจการทำงานของระบบชัดเจนแล้วย่อมวิเคราะห์หาสาเหตุของข้อบกพร่องและแก้ไขได้อย่างถูกต้อง ยิ่งถ้าได้รับการดูแลบำรุงรักษาอย่างเหมาะสมมันคงสามารถอยู่รับใช้ท่านได้ต่อไปอีกนาน

  จึงหวังว่าบทความนี้คงมีสารประโยชน์บ้างพอสมควร และมั่นใจว่าไม่มีสอนในสถาบันการศึกษาใดอย่างแน่นอน  แต่ที่นี่มีให้เป็นวิทยาทานเพื่อแบ่งปันความรู้

  คำถามท้ายบทความ ผู้เขียนจะไม่เฉลยคำตอบแต่อยากให้แสดงความคิดเห็นร่วมกันด้วยเหตุผลและสร้างสรรค์

คำแนะนำในการอ่านบทความที่มีรูปภาพประกอบ  ให้คลิกชื่อใต้ภาพเพื่อเปิดรูปภาพนั้นขึ้นมาไว้ด้านหนึ่งของจอคอมพิวเตอร์ก่อน ท่านก็จะสามารถเลื่อนอ่านเนื้อหาคำบรรยายได้สะดวกยิ่งขึ้นในอีกด้านหนึ่งของจอ

คําปรารภ

  ด้วยผู้เรียบเรียงเคยลงบทความเรื่องหลักการทำงาน ลงใน Web นี้ 2 บทหลักคือ
    1- หลักการทำงานของระบบควบคุมเครื่องยนต์ใน Peugeot 406 EA9
Link: http://www.vlovepeugeot.com/forum/index.php?topic=16926.5
       1.1 ระบบควบคุมมลภาวะของ Peugeot 406
Link: http://www.vlovepeugeot.com/forum/index.php/topic,12151.0.html

    2 - บันทึกช่วยจำ เรื่องหลักการทำงานของเกียร์อัตโนมัติ AL4/DPO
Link: http://www.vlovepeugeot.com/forum/index.php?topic=18173.msg135970

    ผู้เรียบเรียงยังมีเรื่องหนึ่งที่ยังไม่ชัดเจนคือ การทำงานของ Spool Vale (วาล์วลิ้นชักหลอดด้าย) ที่อยู่ใน Hydraulic Valve Block ว่าแต่ละตัวทำงานอย่างไร ซึ่งจะเกี่ยวข้องกับเส้นทางเดินของวงจรระบบไฮดรอลิกของเกียร์ AL4 ในหัวข้อ 5.2.3.B  จนในที่สุดก็ได้พบตำราเรียนเรื่องเกียร์ AL4 ของ Citroen ที่มีเนื้อหาสาระสมบูรณ์ครบถ้วนเข้าใจว่าน่าจะเอาไว้สอนช่างเทคนิค แต่น่าเสียดายที่มันเป็นภาษาฝรั่งเศสทั้งเล่ม เมื่ออยากรู้ก็ต้องขวนขวายต้องรู้ให้ได้ด้วยมันเป็นปณิธาน ผู้เรียบเรียงไม่มีความรู้ภาษาฝรั่งเศสเลยสักตัว จึงต้องขอขอบคุณ Google Translate อย่างที่สุดในการแปลความให้เป็นภาษาอังกฤษก่อน และต้องใช้เวลาและพยายามอย่างยิ่งในการตีความให้เข้าใจเนื้อหาให้ได้มากที่สุด แต่ก็มีหลายอย่างที่ผู้เรียบเรียงก็ยังไม่เข้าใจอยู่ดี ด้วยความรู้ที่มีอยู่ยังไม่พอนั่นเอง อย่างไรก็ตามมันยังมีหลายอย่างที่เป็นความรู้ใหม่สำหรับผู้เรียบเรียง จึงรู้สึกเสียดายอย่างยิ่งถ้ามันไม่ถูกแบ่งปันให้ผู้อื่นได้รับรู้บ้าง ทั้งนี้ภาพประกอบในบทความหลายภาพที่ผู้เรียบเรียงถ่ายเองจากเศษซากของ Hydraulic Valve Block ที่อาจมีสนิมปรากฏอยู่บ้าง และต้องขอขอบคุณเจ้าของภาพประกอบส่วนใหญ่ที่ได้จาก Internet
     
    ด้วยผู้เรียบเรียงไม่ใช่ผู้เชี่ยวชาญจึงมีข้อผิดพลาดเกิดขึ้นในบทความนี้อย่างแน่นนอน จึงขอน้อมรับทุกคำแนะนำ และด้วยบทความนี้ค่อนข้างเป็นวิชาการจึงเหมาะกับช่างเทคนิคหรือวิศวกร บุคคลทั่วไปอาจจะต้องใช้ความพยายามมากขึ้น
 
    ทั้งนี้ผู้เรียบเรียงมั่นใจว่าเรื่องนี้ไม่มีสอนในสถาบันการศึกษาใดอย่างแน่นอน

    และสุดท้ายขอท่านได้โปรดใช้บทความนี้ให้เป็นวิทยาทานเพื่อแบ่งปันความรู้เท่านั้น

Zuzarz / Blue Leo

สารบัญ

 0    -   บทนำ
 1    -   ตัวจ่ายไฮดรอลิก (DH) / THE HYDRAULIC DISTRIBUTOR (DH)
 2    -   ตัวจ่ายไฮดรอลิกเสริม / THE AUXILIARY HYDRAULIC DISTRIBUTOR (DHA)  
 3    -   เครือข่ายไฮดรอลิก / HYDRAULIC NETWORKS
 4    -   เครือข่ายในเรือนเกียร์ / HOUSING NETWORK
 5    -   ชิ้นส่วนหลักของตัวจ่ายไฮดรอลิก / MAIN PARTS OF HYDRAULIC DISTRIBUTOR (DH)
 6    -   แผ่นปิดหลัก (DH) / THE MAIN CLOSURE PLATE
 7    -   แผ่นแจกจ่ายไฮดรอลิก / THE DISTRIBUTION PLATE
 8    -   แผ่นปิดเสริม / THE AUXILIARY CLOSURE PLATE
 9    -   แผนผังวงจรไฮดรอลิกและการทำงานของระบบไฮดรอลิก (9A - 9P)
10   -   อุปกรณ์ประกอบภายนอกที่น่าสนใจ / PERIPHERAL ELEMENTS ( 10.1 - 10.8 )                                                                
11   -   การนับแต้มค่าการเสื่อมสภาพของน้ำมันเกียร์ / Oil Wear Counter หรือ Old Oil Function   
12   -   ECU เกียร์
13   -   กลยุทธ์การเปลี่ยนเกียร์
14   -   กลยุทธ์การ Lock up คลัตช์ ในคอนเวอเตอร์
15   -   คำถามท้ายบทความ

*****

บทนำ

    Peugeot, Citroen และ Renault ได้ร่วมทุนเปิดตัวเกียร์ AL4/DPO ในปี 1998 ใช้ในรถยนต์ของ Citroen, Peugeot และ ใน Renault เรียกเกียร์นี้ว่า DPO ซึ่งเป็นเกียร์ที่มีพื้นฐานเดียวกัน

    จากนั้นไม่นานเกียร์นี้ก็ได้รับชื่อเสียงทางลบอย่างไม่น่าจะได้รับ  เนื่องเพราะกลุ่ม PSA  ไม่เอาใจใส่ที่จะแก้ไขปัญหาหรือให้คำแนะนำที่ถูกต้องเหมาะสมและไม่สนใจที่จะปรับปรุงคุณภาพของเกียร์อีกด้วย  จึงเหมือนเป็นการโรยเกลือใส่แผลลูกค้า
 
    ต่อมาก็ได้ลอยแพเกียร์นี้ออกไปพร้อมกับชื่อเสียงที่ไม่ดีติดตัวเกียร์ไปด้วย  และ PSA ยังคงทำผิดพลาดเพิ่มมากขึ้นอีก โดยแทนที่จะให้ข้อมูลทางเทคนิคที่มีอยู่ให้ใช้เป็นแนวทางในการวิเคราะห์ปัญหาเพื่อแก้ไขข้อบกพร่องที่เกิดขึ้นแต่กลับไปโทษว่าเป็นความบกพร่องของตัวเกียร์เอง

    จนทุกวันนี้รถที่ใช้เกียร์นี้ยังคงถูกแก้ไขอย่างไม่ถูกต้องจากอู่ซ่อมหรือแม้แต่ศูนย์บริการเอง มันจึงจบลงด้วยการเปลี่ยนเกียร์ลูกใหม่หรือไม่ก็ถูกลากไปทิ้งยังสุสานรถยนต์ ทั้งที่มีอาการเสียแบบพื้นๆที่มีค่าใช้จ่ายเพียงเล็กน้อยในการแก้ไข จนถึงกับถูกประชดประชันว่าความบกพร่องของเกียร์ทำให้รถจบชีวิตไปก่อนที่จะได้รับการซ่อมบำรุง

     AL4 เป็นเกียร์ที่เปลี่ยนเกียร์ได้อย่างราบรื่น รวดเร็วและไม่ผิดพลาด หากได้รับการรักษาแก้ไขอย่างถูกต้องจากผู้เชี่ยวชาญ เป็นเกียร์อัตโนมัติที่ควบคุมการทำงานด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ มี 4 เกียร์เดินหน้าและ1 เกียร์ถอย  "Fuzzy logic"(ใช้ตรรกที่ซับซ้อน) โดยใช้ ECU ในการควบคุมการปรับตัวเองอัตโนมัติและควบคุมคอนเวอเตอร์ให้ล็อกได้  ให้กำลังบิดสูงสุด 210 Nm มีระบบวัดคุณภาพน้ำมันเกียร์  และอื่นๆอีกมากมายที่ได้อวดอ้างสรรพคุณความสามารถไว้อย่างเลิศหรู แต่ผู้ขับต้องใช้เวลานานในการเรียนรู้ว่าจุดเด่นมันคืออะไร ใช้เมื่อไร อย่างไร ด้วยม้าดีย่อมต้องมีพยศ ถ้าท่านได้ทำความคุ้นเคยจนเข้าอกเข้าใจกันดีขึ้นขี่เมื่อไรสนุกเร้าใจไม่น้อย มีหน่วง มีกระทืบเท้า(ปึงปัง)แล้วเผ่นโผนโจนทะยาน

    ซ่อมเกียร์อัตโนมัติ AL4 ทำได้ง่ายๆจริงหรือ ?

    เมื่อมีไฟ Sport และ Snow กระพริบขึ้นพร้อมกัน และไม่มีแรงออกตัว มีอาการกระตุกตอนเปลี่ยนเกียร์ ลองพิจารณาจากข้อมูลการแจ้งเตือนเมื่อมีข้อบกพร่องเกิดขึ้น  ซึ่งได้รวมรวมไว้ในบทความบันทึกช่วยจำ - เกียร์ AL4   แล้วจะพบว่ามีอุปกรณ์ที่ใช้ไฟฟ้าหรืออิเล็กทรอนิกส์ เช่น Electrovalves, Sensors อยู่ไม่กี่ตัวที่มีโอกาสเสียหรือบกพร่องหรือมีอายุการใช้งานไม่นาน ซึ่งราคาก็ไม่ได้สูงเกินไป  และชิ้นส่วนที่เป็นกลไก เช่น วาล์วลิ้นชักหลอดด้าย    ชุดลูกสูบ, ผ้าเบรก-คลัตช์ ในเรือนเกียร์ล้วนแต่มีอายุการใช้งานที่ยืนยาวมาก
      
     เมื่อใช้ PPS ตรวจแล้วแจ้งว่า “Intermittent fault. Pressure regulation fault, recommendation/variation” แปลความได้ว่า “เกิดความพร่องแบบเป็นๆหายๆ, ในการควบคุมแรงดัน, คำแนะนำ/มีหลากหลาย” หมายความว่าให้ไปหาทางแก้ไขเอาเองตามสบาย!  คุณรู้หลักการทำงานและชิ้นส่วนในการควบคุมแรงดันแล้วหรือยัง ?  คำตอบย่อมต้องมีอยู่ในบทความนี้แน่นอน  อย่างไรก็ตามในกรณีนี้เมื่อมีอาการอื่นร่วมด้วย เช่นไม่มีแรงออกตัวตอนเครื่องยนต์ยังไม่ร้อนพอมีอาการคล้ายกับออกรถด้วยเกียร์ 2, เกียร์กระตุกบางครั้งขณะขับ มีไฟ Sport และ Snow กระพริบพร้อมกันหลังจากมีการกระตุก, ไม่มีแรงขึ้นเนินสูง/ขึ้นอาคาร เมื่อดับเครื่องแล้วสตาร์ทใหม่ก็หายไป และจะเกิดถี่ขึ้นเรื่อยๆ พบว่าส่วนใหญ่ต้องเปลี่ยน Main Pressure Modulation Electrovalve และ Converter Pressure Modulation Electrovalve อาการนี้ก็จะหาย ทำไมถึงเป็นเช่นนั้น

    ดังนั้นถ้าเกียร์เริ่มมีปัญหาเรื่องแรงดันควรเปลี่ยนวาล์วคุมแรงดันด้วยไฟฟ้าก่อน ขืนปล่อยไว้นานจนเกิดอาการเกียร์กระตุก-กระชากแรงๆบ่อยครั้งขึ้น จะเป็นเหตุให้ชุด เบรก-คลัตช์ ในเกียร์สึกหรอที่ผ้าเบรก-คลัตช์  และดรัมเบรกเป็นรอยหรือไหม้ได้อย่างรวดเร็ว  โดยเฉพาะที่ชุดเบรก F3 และ F2 เมื่อถึงขั้นนี้แล้วจะมี 2 ทางเลือกคือ  ผ่าเกียร์ (โอเวอร์ฮอล) หรือเปลี่ยนเกียร์มือสอง

1 – ตัวจ่ายไฮดรอลิก (DH) / THE HYDRAULIC DISTRIBUTOR (DH)

    ในวงจรไฮดรอลิก จะมีการประสานงานกันระหว่างคอมพิวเตอร์และกลไก ที่ประกอบด้วยชิ้นส่วนที่ทำหน้าที่ปรับแรงดันน้ำมัน, เปรียบเทียบปรับเปลี่ยน (Calibrate) ค่าแรงดันและแจกจ่ายน้ำมัน  โดยมีหน้าที่หลักดังต่อไปนี้ :
     • ส่งจ่ายแรงดันน้ำมันให้เหมาะสมกับภาวการณ์ทำงานที่ต่างกัน
     • ส่งจ่ายหรือปล่อย แรงดันน้ำมันให้ชุด เบรก – คลัตช์
     • จ่ายน้ำมันเข้าคอนเวอเตอร์ เพื่อการหล่อลื่นและระบายความร้อน
     • ควบคุมการทำงานของการ ล็อกอัพ คลัตช์
   DH เป็นตัวหลักในการควบคุมและส่งจ่ายแรงดันน้ำมันออกไปให้ส่วนต่างๆ
       ภายในมีลิ้นชักอลูมิเนียมอะโนไดซ์ที่รูปร่างต่างๆกันที่สามารถเลื่อนไปมาเพื่อเปิดหรือปิดทางเดินของน้ำมันอย่างน้อยหนึ่งช่องทาง
     การควบคุมลิ้นชักเหล่านี้ให้เปลี่ยนตำแหน่งสามารถทำได้โดย :
       • โดยใช้มือ (เช่น VM),
       • โดยใช้ไฮดรอลิก (เช่น ใช้แรงดัน R3 เป็นตัวจำกัดแรงดัน),
       • โดยการควบคุมแบบใช้ไฟฟ้าและน้ำมันร่วมกัน (Electrohydraulic เช่น VS)
หมายเหตุ: DH ออกแบบมาเพื่อให้สามารถควบคุมการเปลี่ยนเกียร์ได้อย่างต่อเนื่อง

      VM                          : Manual Valve (แมนนวลวาล์ว)
      VS-E1, F1, E2, F3   : Sequence Valve (วาล์วเปลี่ยนเกียร์)
      VSP, VSQ               : Progressivity Valve (วาล์วเปลี่ยนทิศทาง)
      VRP                        : Pressure Control Valve (วาล์วควบคุมแรงดัน)
      R1, R2, R3             : Limiting Valve (วาล์วจำกัดแรงดัน)
      CS                         : Safety Valve (วาล์วเพื่อความปลอดภัย)
      EVM                      :  Modulation solenoid valve (วาล์วปรับแรงดันด้วยความถี่ไฟฟ้า)

2 - ตัวจ่ายไฮดรอลิกเสริม / THE AUXILIARY HYDRAULIC DISTRIBUTOR (DHA) 
   
  เป็นส่วนเสริมของ DH ประกอบด้วย:
      • เป็นส่วนสำคัญในการควบคุมและส่งจ่ายแรงดันไฮดรอลิกให้กับ Lock up Clutch
      • ช่วยลดแรงต้านเมื่อไม่มีการเข้าเกียร์ (ปลด Lock-up คลัตช์ และเบรก E1 ขณะรถหยุดนิ่ง)
  เกียร์ AL4 นี้ได้รับการออกแบบมาเพื่อลดความซับซ้อนของกลไกในห้องเกียร์

3 – เครือข่ายไฮดรอลิก / HYDRAULIC NETWORKS

   ระบบไฮดรอลิกมีความสำคัญในการเปลี่ยนเกียร์เป็นอย่างมาก เนื่องเพราะต้องการแรงดันน้ำมันไปทำให้ชุด Clutches และ Brakes ทำงาน โดยมีระบบอิเล็กทรอนิกส์เป็นผู้ควบคุมสั่งการเพื่อให้มีความเที่ยงตรงและได้ประสิทธิภาพสูงสุดนั่นเอง

   องค์ประกอบหลักของระบบไฮดรอลิกคือ :-
      5.1   ปั๊มน้ำมันเกียร์ (Oil Pump)
      5.2   ตัวแจกจ่ายน้ำมันไฮดรอลิก (Hydraulic Valve Block หรือ Body Valve)
      5.3   ตัวสะสมแรงดันน้ำมัน (Pressure Accumulator)

 หน้าที่ของระบบไฮดรอลิกคือ :-
     - จ่ายแรงดันน้ำมันให้กับชุด คลัตช์และเบรก
     - จ่ายแรงดันน้ำมันให้กับชุดกังหัน Torque Converter อย่างต่อเนื่อง และจ่ายให้ชุด Lock-Up Clutch ตามสั่ง
     - จ่ายแรงดันน้ำมันไปหล่อลื่นชิ้นส่วนภายในเกียร์
     - ถ่ายเทความร้อน (Cooling) ออกจากชุด Torque Converter ผ่าน EPDE Valve เข้าสู่ชุดเปลี่ยนถ่ายความร้อน (Water/Oil Exchanger)

แผนผังการทำงานของระบบไฮดรอลิก

4 – เครือข่ายในเรือนเกียร์ / HOUSING NETWORK

   เป็นส่วนที่อยู่ในตัวเรือนเกียร์ที่ถูกหล่อขึ้นรูป มันเป็นส่วนหนึ่งที่ใช้เป็นช่องทางไหลของน้ำมันจากตัวจ่ายไฮดรอลิก (DH) ไปยังชิ้นส่วนต่างๆของชุดเกียร์ เช่น ชุดลูกสูบ เบรก-คลัตช์, ตัวสะสมแรงดัน, วงจรเปลี่ยนถ่ายความร้อนและเชื่อมต่อกับปั๊มไฮดรอลิก

   หมายเลข C1-C13 (C = Case) เป็นช่องทางไหลผ่านของไฮดรอลิกในเรือนเกียร์

เส้นทางเดินของน้ำมันโฮดรอลิกบนตัว DH และ DHA :

   5a - Closing side (ด้านที่ถูกปิดด้วย Main locking plate)

    5b - Distribution side (ด้านที่จ่ายแรงดันให้ DHA and Case)

5c - DHA NETWORK / เครือข่ายในตัวจ่ายไฮดรอลิกเสริม (DHA = Auxiliary Hydraulic Distributor)

     5c 1 - Distribution side (ด้านใกล้กับ DH)

        5c 2 - Closing side (ด้านที่ถูกปิดด้วย Axillary Closure Plate)

6 - แผ่นปิดหลัก (DH) / THE MAIN CLOSURE PLATE

   แผ่นปิดช่องทางไฮดรอลิกจะมีรูระบายเพื่อการรีเซ็ตวงจร(กลับไปที่จุดตั้งต้น) ทำด้วยเหล็กหนา 3.5 มิลลิเมตรเพื่อให้ทนทานต่อแรงดันได้ จึงต้องทำการขันให้แน่นและเรียงตามลำดับตามค่าที่กำหนด

7 – แผ่นแจกจ่ายไฮดรอลิก / THE DISTRIBUTION PLATE

   เป็นแผ่นกั้นกลางระหว่าง DH และ DHA เป็นตัวเชื่อมต่อระหว่างเครือข่ายของเรือนเกียร์และ DH โดยให้ผ่านไปได้ตรงๆหรือปรับรูปร่างและขนาดให้แตกต่างกันตามกำหนด

8 – แผ่นปิดเสริม / THE AUXILIARY CLOSURE PLATE

    ใช้ปิดวงจรทางผ่านของน้ำมันของตัวจ่ายไฮดรอลิกเสริม   มีความหนา 3.5 มิลลิเมตรเช่นเดียวกับแผ่นปิดหลัก

  ข้างต้นเป็นการเกริ่นนำ ให้ทำความรู้จักรูปร่างหน้าตาของอุปกรณ์เท่านั้น  บทต่อจากนี้ไปไม่มีน้ำหวานเสริฟให้ท่านอีกแล้ว ยาขมล้วนๆ
อ่านไป ดูภาพประกอบไป อ่านซ้ำๆย้ำให้แน่นๆ จนอาจเหมือนถูกสกดจิต  :สะกดจิต:
  พบกันตอนค่ำๆนะครับ :sleep:

  9A – แผนผังวงจรไฮดรอลิก / HYDRAULIC CIRCUIT DIAGRAM     
             

หมายเหตุ: ในแผนผังของตัวจ่ายแรงดันจะระบุโดยใช้ตัวอักษรดังนี้ :
                                                  
A    : Circuit in the closing side DH. / วงจรในด้านปิด DH
B    : Circuit in the distribution side DH. / วงจรในด้านจ่ายแรงดัน DH
C    : Circuit in the housing. / วงจรในตัวเรือนเกียร์
D    : Circuit in DHA on distribution side./ วงจรใน DHA ทางด้านจ่ายแรงดัน
E    : Circuit in DHA closing side. / วงจรใน DHA ทางด้านที่ถูกปิด
VM     : Manual control drawer / ลิ้นชักควบคุมด้วยมือ
D       : Sequential drawer F3 / ลิ้นชักลำดับ F3
C       : Sequential drawer E2 / ลิ้นชักลำดับ E2
A       : Sequential drawer F1 / ลิ้นชักลำดับ F1
B       : Sequential drawer E1 / ลิ้นชักลำดับ E1
Q       : Progressivity drawer Q / ลิ้นชักเปลี่ยนทิศทาง Q
P       : Progressivity drawer P / ลิ้นชักเปลี่ยนทิศทางP
VRP   : Drawer pressure regulation / ลิ้นชักควบคุมแรงดัน
R1     : Pressure limiting valve 1.75 b / วาล์ว จำกัด แรงดัน 1.75 b
R2     : Pressure limiting valve 2.85 b / วาล์ว จำกัด แรงดัน 2.85 b
R3     : Pressure limiting valve 6,5 b / วาล์วจำกัดความดัน 6.5 b
CS     : Pressure relief valve / วาล์วปล่อยแรงดัน
CPC   : Bridging Control Converter / ลิ้นชักควบคุมการล็อก Converter
RPC   : Converter Bridging Regulator / ลิ้นชักปรับแรงดันให้ Converter
RDA   : Locking control drawer at standstill / ลิ้นชักควบคุมการล็อกขณะรถหยุด
EVMPL    : Electro-valve line pressure modulation / วาล์วไฟฟ้าสำหรับปรับแรงดันน้ำมันหลัก
EVMPC    : Electro-valve modulation pressure bridging converter / วาล์วไฟฟ้าสำหรับปรับแรงดันน้ำมันให้ล็อก Converter

 Digital spotting of a nozzle followed by the letter: / ตัวเลขขนาดรูตามด้วยตัวอักษร:

F   : Hole belonging to the closing plate of the DH / รูของแผ่นปิดของ DH
f    : Hole belonging to the DHA closing plate / รูของแผ่นปิด DHA

แผนผังวงจรไฮดรอลิก ที่ตำแหน่งเกียร์ว่าง NEUTRAL (N)

  ในรูป ขอบข้างต่อเนื่องขึ้นบนเป็นรูปตัว U คว่ำ,  CARTER คือเรือนเกียร์   ในกล่องตรงกลางเป็นตัวจ่ายไฮดริลิกหลัก(DH) ในกล่องล่างเป็นตัวจ่ายไฮดริลิกหลักเสริม(DHA)

ดูภาพใหญ่ได้ที่ link:     https://drive.google.com/open?id=0B5m62BTdL7DQQUVsUnVyQXpTZGs

  9B - ชิ้นส่วนที่ทำงานร่วมกันในการปรับแรงดันหลัก (P line) / TOGETHER OF THE ELEMENTS INVOLVED IN THE REGULATION
             ดูหลักการทำงานในหัวข้อ 9G - วาล์วควบคุมแรงดันไฟฟ้า (VRP)

  9C - วาล์วปล่อยแรงดันเมื่อสูงเกิน / THE RELIEF VALVE OR SAFETY VALVE (CS)

   1 – หน้าที่
         • ป้องกันความเสียหายของตัวปั๊มและส่วนประกอบทั้งหมดในวงจรไฮดรอลิกจากแรงดันสูงเกิน โดยการจำกัดแรงดันให้อยู่ในเกณฑ์ที่กำหนดไว้ (ประมาณ 25 บาร์)
         • ปล่อยแรงดันส่วนเกินที่เกิดจากปั๊ม

   2 - การทำงาน                                                     
         • ทันทีที่แรงดันหลักมากกว่าแรงดันสปริงวาล์วจะถูกดันให้เปิด น้ำมันส่วนเกินจะไหลลงในห้องตัวจ่ายน้ำมัน DH
         • เมื่อแรงดันหลักลดลงต่ำกว่าแรงดันของสปริง ลูกบอลจะถูกดันกลับไปปิดรูไว้

   9D - ตัวลดแรงดัน R3 / THE REDUCER R3
                                  
   1 – หน้าที่

       ในการลดแรงดันหลัก P line (สีแดง) ให้เป็นแรงดัน (R3 = สีส้ม) ที่ 6.5 บาร์สำหรับ:
         • จ่ายน้ำมันให้เครือข่ายของคอนเวอเตอร์   :
   วงจรหล่อลื่น (ที่อัตราการไหลขั้นต่ำ 6 ลิตร/นาที),  คอนเวอเตอร์ (ที่อัตราการไหล 5 ลิตร/นาที),
ตัวเปลี่ยนถ่ายความร้อน (ที่อัตราการไหลขั้นต่ำ 13 ลิตร/นาที) และจ่ายให้ลิ้นชัก CPC, RPC และ RDA


  2 - การทำงาน
                                                          
      ขณะยังไม่ทำงาน(ขณะพัก) ลิ้นชักจะถูกดันขึ้นไปจนสุดด้วยแรงของสปริง,  แรงดัน P line (สีแดง)จะไหลผ่านบ่าวาล์ว (1)เข้าไป(2)เป็นแรงดัน (สีส้ม)
       •  แรงดัน (สีส้ม) จะค่อยๆเพิ่มขึ้นไปคูณกับพื้นที่หน้าตัดของลิ้นชักก็จะเกิดเป็นแรงผลักบนตัวลิ้นชักทำให้ลิ้นชักถูกดันลงมาเรื่อยๆ จนเมื่อแรงดันนี้สูงถึงค่าที่กำหนดไว้และพอดีกับแรงต้านของสปริงก็จะหยุดเคลื่อนที่ตรงบ่าวาล์วพอดี ปิดช่องทาง (1และ2) ไม่ให้แรงดัน P line ไหลเข้าไปได้อีกเพื่อปรับแรงดันให้คงที่เท่าค่าแรงดันสปริง
       •  น้ำมันที่ไหลผ่านคอคอด 83 จะค่อยๆผ่าน เข้า-ออก เพื่อลดการสั่นของลิ้นชัก R3 ในช่วงแรงดันลดลง (เพื่อหน่วงแรงดันไฮดรอลิกให้ลดลงอย่างช้าๆ)

รูปแสดงตำแหน่งลิ้นชักขณะที่ P R3 = 6.5 bar – ลิ้นชักปิดช่องทางไหลระหว่างสีแดงและส้มพอดี

  9E - ตัวลดแรงดัน R2 / THE REDUCER R2

    1 – หน้าที่

  ลดแรงดันหลัก P line (สีแดง) ให้เป็นแรงดัน R2 (สีเขียว) ที่ 3 บาร์สำหรับ:
      • จ่ายน้ำมันให้ Modulating Solenoid Valves (EVMPL และ EVMPC) และ Sequential Valves (EVS)
      • จ่ายน้ำมันให้ลิ้นชัก R1

   2 - การทำงาน                                             
      •  ลิ้นชัก R2 อยู่ต่อจาก R1 ภายใต้แรงสปริงที่อยู่ขวาของลิ้นชัก R2 ทำให้ลิ้นชักถูกผลักไปทางซ้าย โดยมีแรงดัน P line (สีแดง) ป้อนเข้าวงจร R2 ไหลผ่านช่องว่าง (1) ของลิ้นชักเข้า (2) ไปเป็นแรงดัน R2 (สีเขียว)
      •  เมื่อแรงดัน R2 (สีเขียว) สูงถึงค่าที่กำหนดไว้ (3 บาร์) คูณกับพื้นที่หน้าตัดของลิ้นชัก จะเกิดแรงผลักบนตัวลิ้นชัก R2ไปทางขวาโดยลิ้นชักนี้จะหยุดเคลื่อนที่ปิดช่องทาง (1และ2) เมื่อแรงดันนี้ค่าคงที่และเท่าค่าแรงดันสปริง
      • น้ำมันที่ไหลผ่านคอคอด 69 จะค่อยๆผ่าน เข้า-ออก เพื่อลดการสั่นของลิ้นชัก R2 ในช่วงลดความดัน เพราะมีแรงดันไฮดรอลิกหน่วงไว้

  9F - ตัวลดแรงดัน R1 / THE REDUCER R1

    1 – หน้าที่

ลดแรงดัน R2 (3 bar) ให้เป็น R1 ที่ 1.75 bar สำหรับ:
       • ป้อนแรงดันนี้ไปที่ปลายข้างหนึ่งของ Sequence Valves (VS)
       • ลดการกระเพื่อมของน้ำมันในวงจรไฮดรอลิก VRP,
       • แก้การรบกวนในวงจรไฮดรอลิกของ VRP,
       • ดันลิ้นชักกลับที่ตั้ง (Reset) เมื่อไม่มีการจ่ายน้ำมันให้ EVS ที่เกี่ยวข้อง

   2 - การทำงาน                                     
       •  ลิ้นชัก R1 อยู่ทางด้านซ้ายภายใต้แรงดัน R2 = 3 บาร์ (สีเขียว) ที่จ่ายให้วงจร R1 โดยออกแรงดันผลักบนหัวลิ้นชัก R1 และไหลผ่านช่องว่าง (4) ของลิ้นชักเข้าไป (5) เป็นแรงดัน R1 (สีน้ำเงิน)
       •  เมื่อแรงดัน (สีน้ำเงิน) สูงถึงค่าที่กำหนดไว้ (1,75 bar) คูณกับพื้นที่หน้าตัดของกระบอกลิ้นชัก R1 รวมกับแรงดันของสปริงในกระบอกลิ้นชัก R1 แล้วได้แรงเท่ากับแรงดัน R2 (สีเขียว) คูณกับพื้นที่หน้าตัดของลิ้นชัก R1 จะเกิดแรงผลักบนตัวลิ้นชักไปทางขวาโดยจะหยุดเคลื่อนที่ปิดช่องทาง (4และ5) เมื่อแรงดันนี้ค่าคงที่และเท่าค่าแรงดันสปริง

  9G - วาล์วควบคุมแรงดันไฟฟ้า (VRP) / PRESSURE REGULATING VALVE (VRP)

    1 – หน้าที่

        ปรับแรงดันหลัก (P line) ในวงจรให้กับ :
         • จ่ายให้วงจรลดแรงดันต่างๆ R3 และ R2,
         • จ่ายให้อุปกรณ์ต่างๆทำงานผ่านทาง VS และ VM,
         • จ่ายให้ตัวสะสมแรงดัน

   2 – การทำงาน   
             
      • ในขณะทีหยุดพัก วาล์วจะอยู่ด้านซ้ายสุดโดยแรงสปริง VRP
      • แรงดันน้ำมันจากปั๊มจะถูกควบคุมปรับให้เป็นแรงดันหลัก P line (สีแดง) เมื่อแรงดันนี้เพิ่มขึ้นคูณด้วยพื้นที่หน้าตัด (s) รวมกับแรงดันของ P cons (สีม่วง-จากวาล์วไฟฟ้า EVMPL) คูณกับพื้นที่หน้าตัด (S) ของลิ้นชัก  แล้วมากกว่าแรงดันสปริง  ลิ้นชักจะเคลื่อนไปทางขวาและเปิดช่องทาง (2) ให้กลับลงอ่างน้ำมันผ่านช่องทาง (3) (สีเหลือง) ก็จะได้เป็นแรงดันหลัก P line
      • เมื่อแรงดันหลัก P line (สีแดง) ลดลงมาต่ำกว่าแรงดันสปริงของ VRP รวมกับแรงดัน R1 ลิ้นชักจะเลื่อนไปทางซ้ายก็จะไปลดพื้นที่หน้าตัดหรือปิดช่องทาง 2 และ 3 ที่ยอมให้น้ำมันไหลกลับสู่ถัง (สีเหลือง) เพื่อควบคุมให้เป็นแรงดันหลัก P line

       แรงดัน P line ที่ได้จาก VRP จะเปลี่ยนแปลงได้ระหว่าง  2.6 ถึง 21 บาร์ ขึ้นอยู่กับค่าแรงดัน P cons ที่ถูกปรับมาแล้วจากวาล์วไฟฟ้า EVMPL ที่ถูกควบคุมโดย ECU เกียร์
       
     ทั้งนี้แรงดันน้ำมันจะถูกควบคุมปรับเปลี่ยนอย่างต่อเนื่องตลอดเวลา เช่น
       - ในขณะระหว่างการเปลี่ยนเกียร์ ECU จะสั่งลดแรงดันควบคุมลงให้อยู่ระหว่าง 3-12 bars. เพื่อความนุ่มนวลของการเปลี่ยนเกียร์
       - ในขณะรถเคลื่อนที่ แรงดันควบคุมจะอยู่ระหว่าง 12-21 bars.
      - ในขณะเข้าเกียร์ว่าง “N“    แรงดันควบคุมจะอยู่ที่ประมาณ 3 bars

   2. 1 อ้างอิง - Repair Manual

         การทดสอบค่าแรงดันน้ำมันขณะรถจอดนิ่ง, ดึงเบรกมือและกดแป้นเบรกค้างไว้ และใช้เครื่องมือตรวจวินิจฉัย (Diagnostic Device) โดยมีค่าพิกัดที่ควรเป็นกำหนดไว้ดังนี้
          -   ขณะดับเครื่องยนต์ แรงดันน้ำมันเกียร์ต้องต่ำกว่า 0.2 bar.
          -  ขณะเครื่องยนต์เดินเบา ที่เกียร์ D หรือ R แรงดันน้ำมันเกียร์ควรอยู่ประมาณ 2.6 bars.
          - ขณะเครื่องยนต์มีรอบเครื่อง 1400 rpm. ที่เกียร์ D หรือ R แรงดันน้ำมันเกียร์ควรอยู่ประมาณ 8.7 bars.

  2. 2 อ้างอิง - WWW.Peugeotlogic.com

      A. การตรวจด้วยเครื่องมือตรวจวินิจฉัย ควรได้ตามค่าพิกัดดังนี้
        -   ขณะเครื่องยนต์เดินเบา ที่เกียร์ N แรงดันน้ำมันควรอยู่ประมาณ 2.4 – 2.8 bars.
        -   ขณะเครื่องยนต์เดินเบา ที่เกียร์ D แรงดันน้ำมันควรอยู่ประมาณ 2.8 – 3.1 bars.
        -  ขณะขับที่รอบเครื่องยนต์ 2200 rpm. เกียร์ D แรงดันน้ำมันเกียร์ควรอยู่ประมาณ 11.3 – 11.7 bars.

      B. ถ้าแรงดันไม่มีการเปลี่ยนแปลงค่า ให้ตรวจสอบตัววัดแรงดัน (Pressure Sensor)   ถ้า Sensor ทำงานผิดพลาด ECU จะสั่งให้คงแรงดันไว้ที่ 6.5 bars. เกียร์จะปรับเข้าเกียร์ 3    เข้า Limp Home Mode อย่างถาวร  (Limp Home Mode จะยอมให้สามารถใช้รถได้ แต่จำกัดการใช้งานเพื่อลดความเสียหายที่จะเกิดขึ้นกับเครื่องยนต์และระบบขับเคลื่อน)  แต่ถ้าเป็นแบบเป็นๆหายๆ แล้วกลับมาวัดค่าแรงดันได้ตามปกติเกียร์ก็จะกลับมาทำงานตามกฎปกติ

 9H - วาล์วปรับแรงดัน (EVM) / THE MODULATION ELECTROVALVE (EVM)
 
    บนตัวของ DH มีวาล์วใช้คลื่นความถี่ไฟฟ้าในการปรับแรงดัน 2 ตัวคือ EVMPL และ EVMPC

   1 – หน้าที่

   EVM ทำหน้าที่สร้างแรงดันที่เปลี่ยนค่าได้ตั้งแต่ 0 ถึง 3 บาร์ ขึ้นอยู่กับการควบคุมโดยความถี่ไฟฟ้าจากคอมพิวเตอร์
        • หน้าที่ของ EVMPL : ควบคุมลิ้นชัก VRP เพื่อให้ได้แรงดัน  P line อยู่ระหว่าง  2.6 - 21 บาร์
        • หน้าที่ของ EVMPC : ควบคุมลิ่นชักที่ใช้ในการล็อกคลัตช์ในคอนเวอเตอร์  คือ CPC, RPC และ RDA
   (RDA เป็นลิ้นชักปรับลดแรงดันให้ Clutch E1 ขณะหยุดรถ)

   2 - การออกแบบ - หลักการทำงาน

       EVMs ใช้ไฟฟ้า 12 โวลต์และควบคุมผ่านสาย Ground จากคอมพิวเตอร์ เพื่อให้ได้แรงดันที่ต้องการและเปลี่ยนแปลงค่าได้   EVMS เป็นวาล์วสองทางปกติปิด      ที่ทำงานโดย RCO มันประกอบด้วยลูกบอลที่ถูกดันขึ้นไปปิดรูด้วยแรงสปริง และมีขดลวดที่สร้างแรงแม่เหล็กไฟฟ้าไปดึงลูกบอลลงมาเปิดรูให้น้ำมันผ่านได้

 หลักการ ของ RCO (Remote Computing Options) หรือ (PWM = Pulse Width Modulation)

      คอมพิวเตอร์ จะจ่ายและหยุดจ่าย กระแสไฟฟ้าโดยการสลับกันไปเรื่อยๆ ให้กับขดลวดของโซลินอยด์วาล์ว   ในช่วงหนึ่งรอบของเวลา ขดลวดจะมีแรงจากสนามแม่เหล็กไฟฟ้าดึงดูดลูกบอลเปิดทางให้น้ำมันเข้าได้ทำให้แรงดันเพิ่มขึ้น  และเมื่อขดลวดไม่มีแรงจากสนามแม่เหล็กไฟฟ้ามาดูดลูกบอลก็จะถูกแรงสปริงดันกลับไปปิดรูไม่ให้น้ำมันเข้าก็จะทำให้แรงดันลดลง  แรงดันจะเปลี่ยนแปลงได้โดยจะขึ้นอยู่กับอัตราส่วน % ของเวลาการจ่ายไฟ ต่อ  % ของเวลาที่หยุดจ่ายไฟในแต่ละรอบเวลา  ดังนั้นเมื่อจ่ายไฟให้ตลอด 100% จะได้แรงดัน 3 bar และถ้าจ่ายไฟแค่ 50 % จะได้แรงดันประมาณ 1.69 bar เป็นต้น
 
        หลักการทำงานของ PWM คือการ เปิดและปิด สวิตช์ไฟฟ้าในช่วงเวลา 1 วินาที  เช่น PWM 100 Hz. (สวิตช์ไฟฟ้าจะ เปิด-ปิด 100 ชุดใน 1 วินาที) หมายถึง ในช่วงคาบเวลา 1/100 วินาที จะมีการ เปิดสวิตช์ 1 ครั้งและปิดสวิตช์ 1 ครั้ง  แต่ในช่วงคาบเวลานี้ เราอาจเปิดและปิดสวิตช์นานไม่เท่ากันก็ได้ เช่น เปิดนาน 70 % ปิดเพียง 30 % เรียกว่ามี Duty Cycle เป็น 70 %  หรือถ้าเปิดเพียง 20 % ปิดนาน 80 % เรียกว่ามี Duty Cycle เป็น 20 % เป็นต้น

      Pressure Modulation Electrovalve นี้สามารถปรับเปลี่ยนแรงดันน้ำมันเกียร์ให้เป็นสัดส่วนกับ Duty Cycle ของกระแสไฟฟ้าที่จ่ายให้มัน ซึ่งถูกควบคุมโดย ECU เกียร์  ตามสภาวะต่างๆในการทำงานของเกียร์

การแปรผันทางทฤษฎีของแรงดันหลัก line Pressure / Theoretical variation curve of line pressure

    เช่น จ่ายไฟให้ EVMs ที่ 50 % จะได้แรงดันจาก EVMs = 1.69 bar จะได้แรงดัน P line = 11.7 bars เป็นต้น

  9I - วาล์วลำดับการเปลี่ยนเกียร์ EVS / VALVES OF SEQUENCE (EVS)

    1 – หน้าที่

ประกอบด้วยสองส่วน:
       • ส่วนควบคุมเรียกว่า EVS (Sequence solenoid valve)
       • ส่วนที่เป็นลิ้นชักเคลื่อนที่เรียกว่า วาล์วลำดับการเปลี่ยนเกียร์  VS
    ซึ่งขึ้นอยู่กับสถานะของ EVS ว่าจะปิดหรือเปิดให้น้ำมันไปที่ วาล์ว VS เคลื่อนที่ไป-กลับได้
 การเคลื่อนที่ของวาล์ว VS จะเป็นการเปิดหรือปิด ทางเดินของแรงดันน้ำมันไปให้ชุดเบรกและคลัตช์เพื่อให้จับหรือปล่อย

   2 - การออกแบบ – หลักการทำงาน / DESIGN - PRINCIPLE OF OPERATION

       แรงดันไฟฟ้า 12 โวลต์ถูกจ่ายเข้า  EVS และควบคุมการต่อลง ground ผ่านเครื่องคอมพิวเตอร์  เป็นวาล์วแบบ 2 ทาง "ปกติเปิด" เมื่อกระแสไฟฟ้าไหลลง Ground ได้ขดลวดก็จะเกิดแรงสนามแม่เหล็กไฟฟ้าไปดึงดูดลูกบอลลงมาปิดทางไม่ไห้น้ำมันผ่าน คือทำหน้าทีในการเปิดหรือปิดเท่านั้น

  3 - การทำงาน
                         
       • เมื่อคอมพิวเตอร์จ่ายไฟให้ EVS กระแสไฟฟ้าจะไหลในขดลวดและสร้างสนามแม่เหล็ก จากนั้นก็ดึงเหล็กกล้าชุบทองแดง (ที่อยู่อย่างอิสระ) ทำให้ลูกบอลปิดแน่นบนรูน้ำมันของวงจรน้ำมัน R2 ในตัวของ EVS
       • เมื่อคอมพิวเตอร์หยุดจ่ายไฟให้ EVS ลูกบอลก็เป็นอิสระ  แรงดัน (R2) ที่ผ่านคอคอด G จะค่อยไหลผ่านลูกบอลกลับลงอ่างน้ำมันเกียร์ได้  ขณะเดียวกันแรงดันจาก R1 (1.75 bar) ก็จะค่อยๆดันให้ลิ้นชักเลื่อนขึ้นไปจนปิดรูไม่ให้แรงดัน R2 ไหลออกได้อีก แต่แรงดัน R2 ยังทำหน้าที่หน่วงการเคลื่อนที่ด้วยเพราะมีแรงกระทำบนพื้นทีเล็กๆบนหัวลิ้นชัก
   
    หมายเหตุ: แรงดัน R1(1.75 bar) ทำหน้าที่เป็นตัวหน่วงแทนสปริงขณะลิ้นชักเคลื่อนที่ลง โดยมีแรงดัน R2 ออกแรงดันมากกว่า

             P amortissement  = f (P pilotage)  >>>  P pilotage  - P amortissement  = ศูนย์ = ลิ้นชักไม่เคลื่อนที   
   
ข้อดี: ขณะจ่ายไฟให้ EVS รูจะถูกปิดรูไว้  แต่ถ้าบังเอิญแรงดัน R2  และ R1 ลดลง ตัวลิ้นชักก็จะไม่เลื่อนกลับขึ้นไป

  9J – วาล์วแมนนวล / THE MANUAL VALVE (VM)

    1 – หน้าที่
 
        ส่งจ่ายน้ำมันไปยังวงจรไฮดรอลิกต่างๆ ตามตำแหน่งเกียร์ที่เลือก (6 ตำแหน่ง) รวมเกียร์ว่างและเกียร์เพื่อจอดรถและในกรณีเลวร้ายจะถูกปรับเข้า Degrade Mode คือเข้าเกียร์ 3 ได้เองโดยไม่ต้องเลื่อนคันเกียร์

 :เหนื่อยร้อน:

9K – ความสัมพันธ์ในการทำงานของตัวจ่ายไฮดรอลิก / OPERATION RELATIONSHIP OF DH

VM : Manual control drawer / ลิ้นชักควบคุมด้วยมือ (แมนนวล)        
D    : Sequential drawer F3 / ลิ้นชักลำดับ F3                          P   : Progressivity drawer P / ลิ้นชักเปลี่ยนทิศทาง P
C    : Sequential drawer E2 / ลิ้นชักลำดับ E2                          Q   : Progressivity drawer Q / ลิ้นชักเปลี่ยนทิศทาง Q
A    : Sequential drawer F1 / ลิ้นชักลำดับ F1                          B   : Sequential drawer E1 / ลิ้นชักลำดับ E1
Drawer = Valve = ลิ้นชัก (เรียกตามลักษณะ) = วาล์ว

 9K.1 – ความสัมพันธ์ในการทำงาน ที่เกียร์ 1 / 1 st OPERATION RELATIONSHIP

  การทำงาน

Powered to E1 (จ่ายแรงดันน้ำมันให้ E1)                      Drain  E2 : ผ่าน  jet 94, C    (Drain = ปล่อยน้ำมันออก)
   ผ่าน  P, C, B, jet no. 46 (progressivity)                  Drain  F1 : ผ่าน  jet 38, A     (Jet = คอคอด)

Powered to F3 (จ่ายแรงดันน้ำมันให้ F3)                      Drain  F2  : ผ่าน  P, jet 42, D
   ผ่าน  VM, D, jet 76, P                                                                      
  
  ที่เกียร์ 1              
     D1 – 31 – 21 – 11     (ตัวแรก = ตำแหน่งของคันเกียร์หรือกดปุ่ม,   ตัวที่สอง = เกียร์ที่ BVA เลือกให้)

     จ่ายไฟให้กับวาล์ว C และ D
                              
 รูปลูกสูบใหญ่ สีเหลือง แดง มุมบนขวาคือ ตัวสะสมแรงดัน / Accumulator

  9K.2 – หยุดรถที่เกียร์ D
           
     เมื่อหยุดรถ (เหยียบเบรก) ขณะคันเกียร์อยู่ที่ D (หรือที่ 3, 2, หรือ กดปุ่มเกียร์ 1) เครื่องยนต์ก็จะไม่ดับด้วยมีน้ำมันในคอนเวอเตอร์ทำหน้าที่หน่วงให้อยู่   เครื่องยนต์จะกลับไปที่รอบเดินเบาผ่านทางมอเตอร์เดินเบาแต่ก็จะกินน้ำมันเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น

     ทางออกที่ดีที่สุดคือการลดแรงดันน้ำมันไฮดรอลิกที่จ่ายให้ E1  เพื่อให้แผ่นคลัตช์ E1 ลื่นไถลได้มาก

                   ใบพัด >>> กังหัน >>> อินพุตเพลา >>> E1  ลื่นไถลได้ >>> ไม่มีขับเคลื่อน

การทำงาน

   จ่ายแรงดันน้ำมันให้ F3
      ผ่าน  VM, D, f3 No. 75

   จ่ายแรงดันน้ำมันให้ E1
      R3 >>> RDA กับ P RDA = f (P consigne ส่งโดย EVMPC)   และผ่าน  Q, P, C, D, e1 No. 46

   โดยมีเงื่อนไข :   • เครื่องยนต์อยู่ที่ความเร็วรอบเดินเบา (ยกเท้าขึ้นจากคันเร่ง)
                         • ความเร็วรถ = 0
                         • ข้อมูลจากสวิทช์เบรก

   หยุดรถที่เกียร์ D

      DDA         (ตัวแรก = ตำแหน่งของคันเกียร์หรือกดปุ่ม,   สองตัวหลัง = เกียร์ที่ BVA เลือกให้)

        จ่ายไฟให้กับวาล์ว  C, D, P, Q

  9K.3 – ลิ้นชักปรับลดแรงดันให้ Clutch E1 ขณะหยุดรถ (RDA)

      RDA: Stop Disengagement Regulator   (RDA : Régulateur de Débrayage à l'Arrêt)
   
   a – หน้าที่
      RDA ช่วยลดการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงควบคุมโดย EVMPC (Electro-valve modulation pressure bridging converter) ในขณะหยุดรถ เท้าเหยียบอยู่บนแป้นเบรกและคันเกียร์ในอยู่ที่ D  โดยมันจะปรับแรงดัน (R3=6.5 bar) ในคลัตช์ (E1) ให้เหลืออยู่ที่ 0.6 ถึง 1.6 บาร์

   b - การทำงาน             
     ความดันที่ได้จาก EVMPC (P cons) ถูกส่งไปให้ลิ้นชัก RDA เพื่อลดแรงดันใน E1
ถ้า P cons = 0 บาร์  จะได้แรงดันใน E1 = 0.6 บาร์   และ ถ้า P cons = 1 บาร์  จะได้แรงดันใน E1 = 1.6 บาร์
      •  เมื่อแรงดัน P cons (สีม่วง) เป็น 0 bar  รวมกับแรงสปริงที่กำหนดให้เทียบเท่า 0.6 bar แล้วมีค่าน้อยกว่าแรงดัน R3 = 6.5 bars (สีส้ม) คูณกับพื้นที่หน้าตัดของลิ้นชัก  ลิ้นชักจะถูกดันไปทางขวา จะทำให้แรงดัน R3 ถูกปล่อยไหลกลับลงอ่าง (ช่องทาง 4 ไป 3) น้ำมันผ่านทางสีเหลือง แรงดัน R3 จะค่อยๆลดลงลิ้นชักก็จะค่อยๆถอยกลับไปทางซ้ายจนหยุดปิดช่องทางพอดีเมื่อแรงดัน R3 อยู่ที่ 0.6 พอดี (สีส้มประ)
      •  เมื่อแรงดัน P cons (สีม่วง) จาก EMC PC ค่อยๆเพิ่มขึ้นจนเท่ากับ 1 bar ลิ้นชักจะเคลื่อนที่ไปทางซ้าย ทำให้พื้นที่ช่องทางน้ำมันไหลกลับลงอ่างลดลง  แรงดัน R3 ก็จะเพิ่มขึ้น ลิ้นชักที่ค่อยๆถอยกลับไปทางซ้ายจนหยุดปิดช่องทางพอดีเมื่อแรงดัน R3 อยู่ที่ 1.6 bar (สีส้มประ)

  9K.4 – ความสัมพันธ์ในการทำงาน ที่เกียร์ 2 / 2 nd OPERATION RELATIONSHIP

Powered to E2   (จ่ายแรงดันน้ำมันให้ E2)                        Drain F1                 (Drain = ปล่อยน้ำมันออก)
    ผ่าน  VM, C, e2 No. 31 (progressivity).                        ผ่าน Jet 38, A        (Jet = คอคอด)

Powered to F3   (จ่ายแรงดันน้ำมันให้ F3)                        Drain E1
    ผ่าน  VM, D, jet 76, P                                                ผ่าน  B, P

                                                                               Drain F2
                                                                                  ผ่าน   P, jet 42, D
     ที่เกียร์ 2

          D2 – 32 – 22       (ตัวแรก = ตำแหน่งของคันเกียร์หรือกดปุ่ม,   ตัวที่สอง = เกียร์ที่ BVA เลือกให้)

      จ่ายไฟให้กับวาล์ว  B และ D

  9K.5 - ความสัมพันธ์ในการทำงาน ที่เกียร์ 3 / 3 rd OPERATION RELATIONSHIP

จ่ายแรงดันน้ำมันให้ E1                                                 ปล่อยน้ำมันออกจาก F1
    ผ่าน  C, B, e1 No. 46 (เพิ่ม)                                        ผ่าน  jet 38, A

จ่ายแรงดันน้ำมันให้ E2                                                 ปล่อยน้ำมันออกจาก F2
    ผ่าน  VM, C, e2 No. 31                                              ผ่าน  P, jet 42, D, VM

                                                                              ปล่อยน้ำมันออกจา F3
                                                                                 ผ่าน  P, jet 76, D

หมายเหตุ: ที่เกียร์ 3 ไม่ต้องจ่ายไฟให้ EVS ใด ๆ       

     ที่เกียร์ 3

       D3 - 33        (ตัวแรก = ตำแหน่งของคันเกียร์หรือกดปุ่ม,   ตัวที่สอง = เกียร์ที่ BVA เลือกให้)

      ไม่ต้องมีไฟฟ้าจ่ายให้กับวาล์ว  EVS ตัวใด      

  9K.6 - ความสัมพันธ์ในการทำงาน ที่เกียร์ 4 / 4 th  OPERATION RELATIONSHIP
         
จ่ายแรงดันน้ำมันให้ E2                                            ปล่อยน้ำมันออกจาก F2
   ผ่าน VM, C, e2 No. 31                                           ผ่าน  P, jet 42, D, VM

จ่ายแรงดันน้ำมันให้ F1                                            ปล่อยน้ำมันออกจาก F3
  ผ่าน  VM, A, f1 No. 40 + jet 38                      ผ่าน P, jet 76, D

                                                                          ปล่อยน้ำมันออกจาก E1
                                                                             ผ่าน  B, P
   
 ที่เกียร์ 4

         D4    (ตัวแรก = ตำแหน่งของคันเกียร์หรือกดปุ่ม,   ตัวที่สอง = เกียร์ที่ BVA เลือกให้)

     จ่ายไฟให้กับวาล์ว  A และ B

  9K.7 – เกียร์ถอยหลัง  / REVERSE GEAR OPERATION RELATIONSHIP
          
จ่ายแรงดันน้ำมันให้ E1                              ปล่อยน้ำมันออกจาก E2
    ผ่าน C, B, e1 No. 46                              ผ่าน  e2  No. 31, C, VM

จ่ายแรงดันน้ำมันให้ F2                              ปล่อยน้ำมันออกจาก F1
    ผ่าน  VM, D, หัวฉีด 42 , P                       ผ่าน  jet 38, A

                                                           ปล่อยน้ำมันออกจาก F3
                                                              ผ่าน  P, jet 76, D

หมายเหตุ: เกียร์ถอยหลังสามารถใช้ได้ในกรณีที่เกิดไฟฟ้าขัดข้องเนื่องจากไม่จำเป็นต้องมีไฟฟ้าจ่าย ให้ EVS

   เกียร์ถอยหลัง  (R)

         RR    (ตัวแรก = ตำแหน่งของคันเกียร์หรือกดปุ่ม,   ตัวที่สอง = เกียร์ที่ BVA เลือกให้)

        ไม่ต้องมีไฟฟ้าจ่ายให้กับวาล์ว  EVS ตัวใด

  9L – การทำงานของตัวสะสมแรงดัน (ACCUMULATOR) เพื่อลดการกระเพื่อมของน้ำมัน  

    1 – หน้าที่

        ทำให้แรงดันในตัวรับเพิ่มขึ้นอย่างช้าๆช่วยให้แรงบิดที่ชุดเบรก F1, คลัตช์ E1, E2 ค่อยๆเพิ่มขึ้น  แต่ที่ชุดเบรก F2 และ F3 ไม่จำเป็นต้องใช้คุณสมบัตินี้  เนื่องจากใช้ผ้าเบรกแบบแถบสายพานเพื่อให้ได้แรงบิดอย่างเฉียบพลัน (MAR, 1st และ 2 nd)   หน้าที่แท้จริงของ ACCUMULATOR คือการรักษาระดับปริมาณ (Volume) ของน้ำมันในขณะที่ส่งจ่ายแรงดันไปให้ตัวรับ

   2 - การทำงาน

       เมื่อ  Progressive  Valve (วาล์วเปลี่ยนทิศทาง) P และ Q ส่งแรงดันเข้าไปในตัวสะสมแรงดันน้ำมัน (Accumulator) จะมีปริมาณเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ ในขณะเดียวกันแรงดันส่วนที่จ่ายให้ตัวรับ(ลูกสูบของเบรก, คลัตช์) ก็จะค่อยๆเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ โดยมีแรงดันกดบนก้านสูบ (ด้ายซ้าย) คอยต้านพยุงไว้เพื่อลดกระชากจนในที่สุดก็จะเท่ากับแรงดัน P Line ในขณะที่บนหัวลูกสูบ (ด้านขวา) ก็จะถูกดันจนสุดโดยมีน้ำมันเข้าไปแทนที่ลูกสูบที่เคลื่อนที่ไป  มันจึงหน้าที่เป็นตัวดูดซับแรงดันซึ่งจะมีประโยชน์ในช่วงในการเปลี่ยนแปลงการเคลื่อนที่ของลูกสูบของเบรก, คลัตช์

  9M - วาล์วเปลี่ยนทิศทาง VSP และ VSQ / THE VSP AND VSQ PROGRESSIVE VALVE
  
     1 – หน้าที่

ส่งต่อแรงดัน R2 (สีเขียว) 3 บาร์ ให้กับ EVS (Sequence Valves = A, B, C, D) เพื่อให้ลิ้นชักเคลื่อนที่:
        • เปลี่ยนช่องทางเดินเพื่อส่งจ่ายแรงดันหรือปล่อยแรงดันให้กับตัวรับ (ลูกสูบของชุด เบรก-คลัตช์) ทำให้เกียร์เปลี่ยน
        • เลือกคอคอด (jet) ในการจ่ายและปล่อยแรงดันให้ตัวรับ

  9N – ตัวอย่าง เพื่อการเรียนรู้เส้นทางเดินของน้ำมันในช่วงขณะที่ทำการเปลี่ยนเกียร์ จาก 3 > 4

    จากแผนผังวงจรความสัมพันธ์ในการทำงานที่เกียร์ต่างๆกัน  ที่ผ่านมาข้างต้นนั้นเป็นแผนผังวงจรทางเดินของน้ำมันไฮดรอลิก เข้า-ออก ผ่านลิ้นชักต่างๆเข้าไปในชุดลูกสูบของ เบรกและคลัตช์ ณ.ขณะที่อยู่ที่เกียร์นั้นๆแล้ว  แต่การเปลี่ยนจากเกียร์หนึ่งเป็นอีกเกียร์หนึ่งอย่างทันทีทันใดนั้นรถคงกระตุกพยศจนคนขับและผู้โดยสารตกเบาะเป็นแน่ ดังนั้นเพื่อให้เกิดความนุ่มนวลในการเปลี่ยนเกียร์  มันจึงต้องมีช่วงระยะ (Phase)การเปลี่ยนเกียร์อยู่ในช่วงรอยต่อนั้นด้วย  ลองมาดู ตัวอย่าง เพื่อการเรียนรู้เส้นทางเดินของน้ำมันในช่วงขณะที่ทำการเปลี่ยนเกียร์ จาก 3 > 4

ระยะที่ 1: ขณะอยู่ที่เกียร์ 3
       
ไม่ต้องจ่ายไฟฟ้าให้กับวาล์ว  EVS
                                                                     
จ่ายแรงดันน้ำมันให้ E1                                      ปล่อยน้ำมันออกจาก F1             
   ผ่าน  C, B, e1 No. 46                                      ผ่าน   jet 38, A
                                           
จ่ายแรงดันน้ำมันให้ E2                                     ปล่อยน้ำมันออกจาก F2
   ผ่าน  VM, C, e2 No. 31                                   ผ่าน  P, jet 42, D, VM
                                                                     
                                                                   ปล่อยน้ำมันออกจาก F3
                                                                     ผ่าน  P, jet 76, D

ระยะที่ 2 
     
จ่ายไฟให้ A และ Q

จ่ายแรงดันน้ำมันให้ E1
   ผ่าน C, B, e1 No. 46

จ่ายแรงดันน้ำมันให้ E2    +    จ่ายแรงดันน้ำมันให้ F1 และ ตัวสะสมแรงดัน (แรงดันจะค่อยๆเพิ่มขึ้น)                 
   ผ่าน VM, C, e2 No. 31           ผ่าน VM, A, f1 No. 40, jet 38 และ Q สำหรับตัวสะสมแรงดัน

เนื่องจากการบรรจุน้ำมันเข้าไปตัวสะสมแรงดันและ F1 จะต้องผ่านคอคอด f1 No. 40, jet 38 ทำให้แรงดันจะค่อยๆ เพิ่มขึ้นอย่างช้าๆ (ตามเส้นประสีแดง)

ระยะที่ 3  
    
จ่ายไฟให้  A, B, P, Q

•.F1 และ ตัวสะสมแรงดันกำลัง ยังคงถูกเติมแรงดันน้ำมันให้อยู่
• E1 แรงดันเริ่มลดลงอย่างช้าๆผ่านคอคอด e1*   (อยู่ด้านซ้ายวาล์ว P ในผังวงจร)

หมายเหตุ: น้ำมันใน E1 ก็จะไหลผ่านลิ้นชัก B ผ่านคอคอด e1*  เป็นการเริ่มต้นระบายน้ำมันใน E1 ออกไป

ระยะที่ 4

จ่ายไฟให้  A, B และ Q

• เติมแรงดันให้ F1 อย่างต่อเนื่อง
• แรงดัน E1 จะถูกระบายผ่านลิ้นชัก P ได้โดยตรง

ระยะที่ 5: เข้าเกียร์ที่ 4

จ่ายไฟให้ A และ B
                                                                           ปล่อยน้ำมันออกจาก E1
                                                                               ผ่าน B, P
จ่ายแรงดันน้ำมันให้ F1                                                 
   ผ่าน  VM, A, F1 No. 40 และ Jet 38                         ปล่อยน้ำมันออกจาก F2
                                                                               ผ่าน  P, jet 42, D, VM
จ่ายแรงดันน้ำมันให้ E2                                                   
   ผ่าน  VM, C, e2 No. 31                                         ปล่อยน้ำมันออกจาก F3
                                                                               ผ่าน  P, jet 76, D

                                                                            ปล่อยน้ำมันออกจาก ตัวสะสมแรงดัน ผ่าน Q.

หมายเหตุ: สิ่งที่เราได้ศึกษาสามารถประยุกต์ใช้กับการเปลี่ยนเกียร์อื่นๆได้ทั้งการเปลี่ยนเกียร์ ขึ้นและลง

ตัวอย่างกราฟเส้นแสดงเส้นทางในช่วงการเปลี่ยนเกียร์ขึ้นจาก 3 > 4

ช่วง 1 ถึง 2   : อยู่ที่เกียร์ 3  (แรงดัน P consigne เป็นตัวกำหนดแรงดันสูงสุดเพื่อใช้งาน)
ช่วง 2 ถึง 3   : จุดเริ่มต้นของการเปลี่ยนเกียร์ (แรงดัน P consigne เป็นตัวกำหนดให้ลดแรงดันใช้งานในช่วงนี้)                                                                                              
                     P consigne เพิ่ม >>> PL ลด                                    
ช่วง 2 ถึง 10 : ช่วงรอยต่อของการเปลี่ยนเกียร์ (แรงดัน P consigne เป็นตัวกำหนดให้เพิ่มแรงดันส่งเข้าตามช่องทางเดินของน้ำมัน)
ช่วง 9 ถึง 10 : ช่วงสิ้นสุดการเปลี่ยนเกียร์ (แรงดัน P consigne เป็นตัวกำหนดแรงดันใช้งานใหม่เป็นค่าสูงสุด)

  การระบายน้ำมันใน E1
ช่วง 4 ถึง 6   : ช่วงปล่อยคลัตช์ E1 (Emav mar) อย่างช้าๆโดย e1*
         จาก 6 : คลัตช์ E1 (Emav mar) จะถูกปล่อยอย่างรวดเร็วผ่านลิ้นชัก P ได้โดยตรง

  การเติมแรงดันน้ำมันให้ F1  
ช่วง 2 ถึง 3   : แรงดันในเบรก F1 (เกียร์ 4) เพิ่มขึ้นอย่างสอดคล้องกับแรงต้านของสปริงในตัวเครื่องรับ(ลูกสูบเบรก)
ช่วง 3 และ 4 : ลูกสูบเบรก F1 (เกียร์ 4) เคลื่อนที่เข้ามาสัมผัสกับแผ่นดิสก์เริ่มแตะกัน: เบรก F1 (เกียร์ 4) เริ่มจับ
ช่วง 4 ถึง 5   : แผ่นดิสก์เบรก F1 (เกียร์ 4) เริ่มถูกบีบอัดให้ชิดกัน
ช่วง 5 ถึง 7   : ลูกสูบของตัวสะสมแรงดันเริ่มเคลื่อนที่และแรงดันในตัวรับ(ลูกสูบเบรก) F1 (เกียร์ 4): แรงบิดบน F1 (เกียร์ 4) เพิ่มขึ้นเต็มที่
ช่วง 7 ถึง 8   : ถึงจุดสิ้นสุดการเคลื่อนที่ของตัวสะสมแรงดันซึ่งจะส่งผลให้แรงดันในตัวรับ F1 เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว: เบรก F1 (F 4th) จะถูกล็อก
ช่วง 8 ถึง 9   : แรงดันที่ดันลูกสูบ F1 ก็จะเป็นไปตามแรงดันที่ถูกกำหนดไว้

หมายเหตุ: การทับซ้อนกันที่เกิดขึ้นระหว่างตัวรับที่กำลังปล่อยน้ำมัน แต่ตัวสะสมแรงดันเริ่มต้นการเติมน้ำมัน จะเป็นไปอย่างเหมาะสมทั้งสองช่วงที่รอการเปลี่ยนแปลง

9O – เรียนรู้เส้นทางเดินของน้ำมันในการลดเกียร์ให้ต่ำลงในการ KICK DOWN

      ในระหว่างการเปลี่ยนเกียร์ลง เครื่องยนต์จะรักษาระดับความเร็วรถให้สอดคล้องกับเกียร์ที่ต่ำลง (ECU เครื่องยนต์สั่งฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงเพิ่มชั่วขณะ)  ขั้นแรกตัวรับ F1 จะถูกปล่อยน้ำมันออกก่อน จากนั้นจ่ายแรงดันน้ำมันให้ตัวรับคลัตช์ E1 เริ่มจับ

      ในที่อยู่ที่เกียร์ 4 ความเร็วรอบของกังหันรับกำลัง (Turbine) จะยังไม่ถูกนำมาพิจารณา แต่จะพิจารณาช่วงเวลา T1, T2 และ T3 แทน

      ช่วงเวลาเหล่านี้จะขึ้นอยู่กับตำแหน่งคันเร่งและความเร็วรอบเครื่องยนต์ซึ่งจะถูกใช้ในการควบคุมการเติมไฮดรอลิกให้ กับ E1 ทำให้ได้ความเร็วรถสูงขึ้นไปสัมพันธ์กับเกียร์ 3
   ถ้า T1 สั้นเกินไป E1 (เส้นประ - - - -) จะจับเร็วเกินไปก็จะมีอาการกระตุก (Shock) เกิดขึ้น
   ถ้า T1 นานเกินไป E1 (เส้น - . - . -) จะจับช้าเกินไปก็จะสูญเสียความเร็วรถไปเนื่องจากรอบเครื่องเริ่มตก (Slump)

 :สะกดจิต: :sleep:

9P - การต่อเชื่อม Lock-up Clutch ใน CONVERTER

   1 - วัตถุประสงค์

     ในการกำจัดการลื่นไถลของ Converter ทำได้โดยให้ใบพัดส่งกำลัง (Impeller) และกังหันรับกำลัง (Turbine) ถูกจับติดกันเพื่อลดการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง
   โดยมีวาล์ว 2 ตัว ที่รับแรงดันจากน้ำมันจาก EVMPC
      • CPC ควบคุมทิศทางการจ่ายแรงดันให้ Converter เพื่อกลับทิศทางการไหลของน้ำมัน
      • RPC เป็นตัวคุมแรงดันให้ Converter

   2 – การทำงาน

ระยะที่ 1 – ขณะที่ lock-up ของคลัตช์ Converter ถูกปลดออก

   • แรงดันพร้อมทำงาน (Setpoint) ถูกส่งมาจาก EVMPC น้อยกว่า 1 bar (สีม่วง)  
ลิ้นชัก CPC อยู่ซ้ายสุด, ลิ้นชัก RPC อยู่ขวาสุด (ตามทิศทางลูกศร FR)
   • แรงดัน R3 (สีส้ม) = 6.5 bar ถูกส่งเข้าวงจร Converter ผ่านวาล์วกันกลับ (Check Valve) บางส่วนถูกปล่อยออกผ่าน jet  25, 87  เหลือแรงดันน้ำมัน (5.5 bars) ถูกส่งเข้าด้านหลังของลูกสูบ Converter ทำให้คลัตช์ถูกปลดออก
   • น้ำมันอีกส่วนหนึ่งจะไหลกลับออกมา (5.2 bars) และจะหมุนเวียนอยู่ในวงจร 6 ลิตรต่อนาที เพื่อทำการหล่อลื่น Converter ช่วยป้องกันการไหม้หรือระเบิด

ระยะที่ 2 ของการทำงาน

     เมื่อความดันพร้อมทำงาน (Setpoint จาก VCMPC) เพิ่มขึ้นอยู่ระหว่าง 1-1.3 bar (1 bar < P consigne < 1,3 bar) (สีม่วง)    ลิ้นชัก CPC จะเลื่อนไปทางขวา, ลิ้นชัก RPC ยังไม่เคลื่อนที่     น้ำมันใน Converter จะถูกปล่อยออกไป
    หมายเหตุ: ระยะที่2 นี้ไม่จำเป็นต้องเกิดขึ้นเสมอไป ตัวอย่างเช่นในโปรแกรม "Sport" มันจะเชื่อมต่อ (Lock-up clutch) โดยทันที     

ระยะที่ 3  ขณะเชื่อมต่อคลัตช์ (Lock up) ของ Converter

    เมื่อแรงดัน P consigne จาก EVMPC มากกว่า 1.3 bar   ลิ้นชัก CPC ยังคงอยู่ทางด้านขวา ส่วนลิ้นชัก RPC จะค่อยๆเลื่อนไปทางด้านซ้ายเมื่อแรงดัน P cons เพิ่มขึ้น   แรงดัน R3 (สีส้ม) จะไหลผ่านช่องทาง 5 – 6 ไปเข้า Converter (ตามแนวเส้นประสีน้ำตาล)
    แรงดันในการเชื่อมต่อขณะนี้จะน้อยกว่าแรงดัน R3 (R3 = 6.5 bar) เนื่องจากถูกแบ่งไปส่วนหนึ่ง (สีน้ำตาล) ที่เหลือก็ไปกดคลัตช์ Lock Up  จากนั้นค่อยๆเพิ่มขึ้นจนถึงค่าสูงสุดที่ 6.5 bar เท่ากับ R3

   Pression de consigne divisé   คือ แรงดัน R3 ที่ถูกแบ่ง (สีน้ำตาล) ออกไปผ่าน, jet 34, 77 มาช่วยเสริมแรงสปริงใน RPC เพื่อช่วยซับแรงกระแทกของคลัตช์

3 - สรุปการทำงานของ Lock-up คลัตช์ ที่ระยะต่างๆ ดังนี้    
      
   • 1 - ช่วงขณะการปลด Lock-up (Phase “de’ponte’”)
        น้ำมันจาก R3 ผ่าน CPC เข้าลูกสูบคลัตช์ Converter  แรงดันนี้จะดันให้ลูกสูบเคลื่อนออกและปลดแผ่นจานคลัตช์โดยน้ำมันนี้จะผ่านเข้าไปใน Converter และกลับไปที่ CPC เพื่อไปที่ตัวเปลี่ยนถ่ายความร้อน “น้ำมัน/น้ำ”
  
   • 2 - ช่วงขณะการเปลี่ยนแปลงสถานะ (Phase “intermédiaire”)
        การเพิ่มขึ้นของแรงดันทำให้ CPC ย้ายตำแหน่ง  ทำให้ทางน้ำมันผ่านทั้งสองด้านของคลัตช์ Lock up ถูกปล่อยออก
 
   • 3 - ช่วงขณะเชื่อมต่อคลัตช์ Lock-up (Phase “ponte’”)
        เมื่อแรงดันถึงจุดที่กำหนดไว้ (Setpoint จาก VCM PC)    ลิ้นชัก RPC จะย้ายตำแหน่ง และจะแบ่งแรงดันส่วนหนึ่งไปให้ชุดคลัตช์ Lock up โดยแรงดันนี้จะดันลูกสูบ lock up เคลื่อนทีเข้าไปอัดให้ติดกัน

4 - พฤติกรรมของคอคอด 23 และ 25 ในระบบ Converter  
 
    ปริมาณการไหลเวียนของน้ำมันใน Converter ประมาณ 6 ลิตร/นาที ที่แรงดัน 4.5 bar โดยปล่อยออกให้ดันลูกบอลสู้กับแรงสปริงของ Check valve (Clapet anti-vidange) ลงอ่างน้ำมัน
    เมื่ออุณหภูมิน้ำมัน (สูงกว่า 105 °C) และความเร็วรอบเครื่องยนต์ (มากกว่า 2200 rpm) วาล์วควบคุมการไหลเพื่อระบายความร้อน (EPDE = ELECTROVANNE DE PILOTAGE DU DEBIT DANS L’ECHANGEUR) จะเปิดเพื่อให้ได้อัตราการไหลลงอ่างได้เพิ่มขึ้น  น้ำมันจะผ่านตัวเปลี่ยนถ่ายความร้อนรวมเป็น 13 ลิตร/นาที

   เมื่อ Converter ปลดคลัตช์ Lock up :
       • น้ำมัน 6 ลิตร/นาที ไหลเวียนอยู่ใน Converter,
อัตราการไหล 7 ลิตร/นาที ไหลผ่านหัวฉีด 25 ที่ติดตั้งขนานกับ converter,  
อัตราการไหลรวม = 13 ลิตร/นาที ในตัวเปลี่ยนถ่ายความร้อน

    เมื่อ Converter ทำการ Lock up คลัตช์:
       • แรงดันด้านขาออกของ  Converter  จะถูกปล่อยออกจนต่ำลงมาก แต่ยังมีการไหลอยู่เล็กน้อยเพื่อทำการหล่อเย็น
       • อัตราการไหลของ 7 ลิตร/นาที ยังคงไหลผ่านหัวฉีด 25 อย่างต่อเนื่อง
       • อัตราการไหล 6 ลิตร/นาที จะไหลในตัว Converter โดยไหลผ่านหัวฉีด 23 และติดตั้งขนานกับ Converter

10 – อุปกรณ์ประกอบภายนอกที่น่าสนใจ / PERIPHERAL ELEMENTS

  10.1 – เซ็นเซอร์วัดอุณหภูมิน้ำมัน / TEMPERATURE SENSOR  
  
    ถูกติดตั้งอยู่ในบล็อกไฮดรอลิกรวมอยู่กับชุดสายไฟของ Electrovalves

   1 – หน้าที่
จะแจ้งให้ ECU ทราบถึงอุณหภูมิน้ำมันในกระปุกเกียร์ เพื่อให้:
    • ปรับแรงดันไฮดรอลิกหลัก (P line) ได้ถูกต้อง
    • เพื่อให้เกียร์ทำงานได้อย่างเหมาะสมในสภาวะที่มีอุณหภูมิต่างๆกัน
    • เชื่อมต่อการ Lock-up คลัตช์ ใน Converter และเข้าแทรกแซงกลยุทธ์การเปลี่ยนเกียร์,
    • แจ้งเตือนให้ผู้ขับขี่ทราบว่าน้ำมันเกียร์ร้อนเกินผิดปกติ (ไฟ Sport และ Snow กระพริบ)

   2 - การทำงาน
      • ค่าความต้านทาน ลดลง เมื่ออุณหภูมิ เพิ่มขึ้น เป็นเทอร์มิสเตอร์ชนิด CTN

  10.2 – เซ็นเซอร์วัดแรงดันน้ำมัน / PRESSURE SENSOR (P/N 2529.24)

     1 – หน้าที่
       ติดตั้งอยู่ใต้เรือนเกียร์ เพื่อวัดและส่งค่าแรงดัน P line ให้ ECU เกียร์ โดยข้อมูลนี้ช่วยให้คอมพิวเตอร์สามารถปรับแก้ค่าของแรงดันให้สัมพันธ์กับค่าที่ได้กำหนดไว้ในแต่ละภาวการณ์

     2 - การทำงาน
       เป็นเซ็นเซอร์แรงดันชนิด Piezoresistive ซึ่งประกอบด้วยตัววัดความเครียดที่จะเปลี่ยนค่าได้เมื่ออยู่ภายใต้แรงดัน ทำให้แรงดันไฟฟ้า (Volt) เปลี่ยนแปลงไปตามสัดส่วนของแรงดันน้ำมันที่กดบนตัวมัน

 10.3 – วาล์วควบคุมด้วยอุณหภูมิ / THERMOSTATIC VALVE

  1 - หน้าที่

       ในเรือนเกียร์ มีตัวจ่ายไฮดรอลิก (DH), และรองรับน้ำมันทั้งหมดที่ไหลกลับจากตัวรับ(ลูกสูบ)ต่างๆ แล้วปล่อยลงในห้องตัวจ่ายน้ำมัน DH
       วาล์วควบคุมด้วยอุณหภูมินี้จะอยู่ต่ำกว่าระดับน้ำมันเสมอ           น้ำมันส่วนหนึ่งไหลเข้าไปในห้องเกียร์ได้โดยแรงดูดจากปั้มไฮดรอลิ กผ่านรูขนาด 7 มม. ที่อยู่ในตัวมัน  ซึ่งเชื่อมทะลุถึงกันระหว่างห้องเก็บน้ำมันของตังจ่าย (DH) กับห้องในเรือนเกียร์
       เมื่อน้ำมันร้อนจะใสและไหลอย่างต่อเนื่องโดยยังคงมีเหลืออยู่ในห้อง DH จนทำให้รูนี้จมอยู่ในน้ำมันตลอดเวลาในทางกลับกันเมื่อน้ำมันเย็นจะข้นขึ้น น้ำมันที่ถูกดูดผ่านรู 7 มม. จะผ่านเข้าไปได้น้อยลง  เมื่อปั๊มไฮดรอลิกทำการดูดจากอ่างในห้องเกียร์ตลอดเวลาก็จะพร่องลงเพราะน้ำมันจากห้อง DH ผ่านเข้ามาได้น้อยกว่าเดิม  จึงต้องเพิ่มพื้นที่ให้น้ำมันที่ข้น(ขณะที่เย็น)ไหลผ่านได้มากขึ้น ปัญหานี้สามารถแก้ได้โดยการใช้วาล์วเทอร์โมสตัทเพิ่มขนาดทางเดินให้ผ่านได้ขณะที่น้ำมันเย็นเท่านั้น

  2 - การทำงาน
 
     วาล์วนี้มีลักษณะเป็นกระบอกกลมที่มีแถบสปริงทำจากวัสดุที่สามารถขยายตัวได้เมื่อร้อนสอดอยู่ภายใน ที่ปลายกระบอกจะมีรูขนาด 7 มม. ให้น้ำมันไหลผ่านได้ตลอดเวลา    ขณะที่เย็นอยู่วัสดุนี้จะหดตัวช่องหน้าจะเปิดออกให้น้ำมันไหลได้เพิ่มขึ้นรวมเป็น 18 มม.  แต่เมื่อร้อนขึ้นแถบสปริงนี้จะยืดตัวยาวขึ้นไปดันให้หน้าต่างปิดลง
   เหตุผลที่ THERMOSTATIC VALVE ต้องจมอยู่ในน้ำมันเพื่อให้ฟองอากาศในน้ำมันที่ถูกปล่อยกลับลงมาในห้อง DH ได้ลอยตัวขึ้นไปก่อนที่จะถูกปั้มดูดขึ้นไปใช้งาน จนอาจมีลักษณะเป็นโฟมในน้ำมันได้

 10.4 - วาล์วไฟฟ้าควบคุมการไหลเพื่อระบายความร้อน (EPDE = ELECTROVANNE DE PILOTAGE DU DEBIT DANS L’ECHANGEUR)

   1 – หน้าที่

     EPDE ทำหน้าที่ในการเพิ่มปริมาณการไหลของน้ำมันให้ผ่านเข้าตัวเปลี่ยนถ่ายความร้อนเพื่อลดอุณหภูมิให้ได้เร็วที่สุดโดยมีเงื่อนไข
      ปกติจะมีน้ำมันหมุนเวียนในวงจรหล่อลื่นในอัตราประมาณ 6 ลิตร/นาที  เมื่อ EPDE ทำงานจะทำให้ปริมาณการไหลของน้ำมันให้ผ่านเข้าตัวเปลี่ยนถ่ายความร้อนเพิ่มขึ้นเป็น 13 ลิตร/นาที  

   2 – การทำงาน

      เงื่อนไขการทำงานของ EPDE ที่จะเปิดให้น้ำมันผ่าน :
           • อุณหภูมิน้ำมันเกินกว่า 105 °C
           • ที่เกียร์ 2, 3, 4 ความเร็วรอบเครื่องยนต์ต้องเกิน 2208 rpm
           • ที่เกียร์ 1 ความเร็วรอบเครื่องยนต์ต้องเกิน 2528 rpm เท่านั้น   เพราะในความเป็นจริงเมื่อ EPDP เปิด จะทำให้แรงดัน PR3 จะลดลงเป็นเหตุให้แรงดัน P Line ลดลงตามดัวย จึงต้องมีรอบเครื่องยนต์สูงกว่าที่เกียร์อื่นเล็กน้อยเพื่อไม่ให้แรงบิดที่เกียร์ 1 ลดลง    และ EPDE นี้จะปิด (หยุดทำงาน) ในขณะเปลี่ยนเกียร์ อัตราการไหลของ EPDE: 6-8 ลิตร/นาทีที่ 4.5 bar

  10.5 – ตัวเปลี่ยนถ่ายความร้อน - WATER / OIL HEAT EXCHANGER

      มันเป็นกล่องช่วยระบายความร้อนให้กับน้ำมันเกียร์ โดยใช้น้ำจากวงจรระบายความร้อนของเครื่องยนต์ไหลผ่านด้านนอกของครีบ และน้ำมันเกียร์จะไหลผ่านครีบอีกด้านหนึ่ง และจำนวนครีบจะมีตั้งแต่ 6, 9 หรือ 12 ครีบ ขึ้นกับความยาวแกน Adapter (3) ความร้อนของน้ำมันที่ร้อนกว่าน้ำจากหม้อน้ำจะถ่ายเทออกไปกับน้ำ   อุณหภูมิทำงานของเกียร์อยู่ที่ 100 ° C  อัตราการไหลของน้ำ (Water) ที่ผ่าน 25 ลิตร/นาที  อัตราการไหลของน้ำมัน (Oil) ที่ผ่าน 13 ลิตร/นาที

  10.6 – สวิตช์บอกตำแหน่งของคันเกียร์โดย / MULTI FUNCTION SWITCH (CMF)
 
     ข้อมูลนี้จะถูกส่งไปยังคอมพิวเตอร์โดยหน้าสัมผัสภายในสวิตช์ที่ติดตั้งอยู่บนเกียร์ และควบคุมวาล์ว VM ในบล็อกไฮโดรลิกให้เปลี่ยนตำแหน่ง

มีหน้าที่ดังต่อไปนี้:

    • ตัดกระแสไฟฟ้าให้รีเลย์สตาร์ท เมื่อคันเกียร์ไม่อยู่ในตำแหน่ง "P" หรือ "N"
    • จ่ายไฟให้หลอดไฟถอยหลัง, "R"
    • ให้ข้อมูลตำแหน่งเกียร์,

ข้อควรระวัง: จำเป็นต้องปรับตั้งหน้าสัมผัสหลังการ ถอด / ติดตั้ง

  10.7 – BVA INPUT SPEED AND OUTPUT SENSORS / เซ็นเซอร์วัดความเร็วรอบของเพลา

       Input Speed Sensor และ Output Speed Sensor จะเป็นแบบ Inductive Type Pulse Generator คือใช้หลักการเปลี่ยนแปลงของสนามแม่เหล็กที่ตัดกับขดลวด
 
       ทั้งสองตัวนี้มีหน้าคอยตรวจวัดความเร็วรอบของเพลา Input ที่หมุนไปพร้อมกับ Turbine Converter   
และ Output ที่เฟืองลดรอบ Step Down Gear ตามลำดับ

  10.8 - Vehicle Speed Sensor / เซ็นเซอร์วัดความเร็วรถ

     มีหน้าที่ตรวจวัดความเร็วรอบเพลาล้อรถและส่งสัญญาณเป็นคลื่นไฟฟ้าสี่เหลียม เป็นจังหวะเช่นเดียวกันกับการ เปิด-ปิด สวิทช์ไฟฟ้า ให้ ECU เพื่อ:-

       -  นำไปคำนวณบอกความเร็วของรถยนต์
       -  กำหนดการเปลี่ยนเกียร์ให้เหมาะสมกับความเร็วรถ

11 - การนับแต้มค่าการเสื่อมสภาพของน้ำมันเกียร์ Oil Wear Counter หรือ Old Oil Function
     
 1.   หลักการทำงาน

ECU เกียร์ นับจะเริ่มจับเวลาทันทีที่มีไฟจ่ายเข้า ECU เกียร์ เมื่อบิดกุญแจไปที่ตำแหน่ง Ignition โดยจำนวนแต้มจะเพิ่มขึ้นตามการเสื่อมสภาพ และขึ้นอยู่กับอุณหภูมิน้ำมันเกียร์ เมื่ออุณหภูมิสูงแต้มจะขึ้นเร็ว
        จำนวนแต้มมีให้ 32958 แต้ม ซึ่งใช้งานได้ 60000 ชั่วโมงที่อุณหภูมิน้ำมันต่ำกว่า 95 °C
เมื่อแต้มหมดที่ 32958  ECU เกียร์จะแจ้งให้ผู้ขับขี่ทราบโดยมีไฟ Sport และ Snow กระพริบขึ้นบนแผงหน้าปัด

        หมายเหตุ : คำแนะนำเรื่องน้ำมันเกียร์ ESSO LT 71141 สามารถใช้งานได้ตลอดชีพของเกียร์นั้น เป็นไปไม่ได้เพราะน้ำมันทุุกยี่ห้อมันใช้งานได้ตลอดชีพของมันเองเท่านั้นโดยขึ้นกับปัจจัยอื่นๆประกอบกันเช่น อากาศ(ออกซิเจน)+ความชื้น(น้ำ) โดยมีความร้อนเป็นตัวเร่งปฏิกิริยาทางเคมีทำให้เสื่อมคุณภาพ

2.   ควรปรับเปลี่ยนค่าแต้มเมื่อใด ?

    เมื่อมีการเปลี่ยน :
      ● กระปุกเกียร์
      ● ECU เกียร์
      ● เมื่อมีการเติมน้ำมันเกียร์ใหม่เข้าไปทุกๆ 0.5 ลิตร

3.   ควรเปลี่ยนค่าแต้มน้ำมันเกียร์ให้เป็นค่าเท่าใด ?
        3.1  การเปลี่ยนเกียร์อัตโนมัติ - Reset แต้มให้เป็น ศูนย์(0)
      3.2  เปลี่ยน ECU เกียร์ - ให้โอนค่าแต้มใน ECU เก่าไปใส่ค่านี้ในตัวใหม่ได้
      3.3  เพิ่มน้ำมันเกียร์ใหม่ลงในกระปุกเกียร์ - ทุกๆ 0.5 ลิตรที่เติมลงไปให้ลดค่าแต้มลง 2750 แต้ม

    น้ำมันเกียร์มีอยู่ทั้งหมดในเกียร์ประมาณ 6 ลิตร เมื่อปล่อยออกจากรูปล่อยน้ำมันเมื่อรถอยู่ในแนวระนาบขนานกันพื้นจะได้ประมาณ 3.5 ลิตรเท่านั้น ที่เหลือจะค้างอยู่ใน Torque Converter

12 - ECU เกียร์

     คอมพิวเตอร์ควบคุม AL4  เป็น  คอมพิวเตอร์แบบปรับตัวได้เองด้วยเทคโนโลยี Flash Eprom 56 ช่อง ที่ชื่อว่า TA 96 เทคโนโลยีนี้เป็นวิวัฒนาการที่จะช่วยทำการสอบเทียบข้อมูลระหว่าง ชุดคำสั่ง (Program) ที่ถูกบันทึกไว้ เปรียบเทียบกับข้อมูล (จาก Sensor ต่างๆ) ของเหตุการณ์ปัจจุบันที่กำลังเกิดขึ้น แล้วออกคำสั่งออกมาเพื่อปรับแก้อย่างเหมาะสมเพื่อให้มีความสุขสบายในการขับขี่
     การปรับปรุง(Update) EPROM สมารถทำได้ด้วยการ "ดาวน์โหลด" จากเครื่อง PPS ผ่านซ็อกเก็ตการวินิจฉัย (diagnostic socket)  ได้ที่ศูนย์บริการ

      หน้าที่ของ ECU เกียร์ ดูได้จากบทที่ 9 ของบันทึกช่วยจำ - เกียร์ AL4

CALCULATOR ARCHITECTURE / สถาปัตยกรรมโครงสร้าง ECU เกียร์

13 - กลยุทธ์การเปลี่ยนเกียร์
                
  13.1 – กฎการเปลี่ยนเกียร์

      พิจารณาจาก :
          ตำแหน่งคันเร่ง (เซ็นเซอร์ปีกผีเสื้อ) และความเร็วของรถ  รวมถึงสถานการณ์ต่อไปนี้จะถูกนำมาพิจารณา
   • ข้อมูลการ Kick Down
   • ตำแหน่งของก้านเลือกเกียร์โดย มัลติฟังชั่นสวิตช์ (CMF)
   • ข้อมูลจากสวิตช์กดเลือก (Sport, Snow, 1st)

ในการเปลี่ยนเกียร์อัตโนมัติจะเปลี่ยนจากเกียร์หนึ่งไปเป็นเกียร์อื่นจะเป็นไปตามชุดของเส้นโค้งที่ได้ออกแบบไว้
เช่น 2 ตัวอย่างข้างล่างนี้เป็นของรถ Citroen รุ่นหนึ่งที่ใช้เกียร์นี้  จึงแตกต่างจากในรถ Peugeot เล็กน้อยเนื่องด้วยมีอัตราทดเฟืองท้ายต่างกัน

         สัญญาณการ Kick Down จะเริ่มขึ้นเมื่อมีการกดคันเร่งอย่างทันทีทันใดและปีกผีเสื้อเปิดกว้างเกินกว่า 95 %

[Charge (%) ou  pédale accélérateur = ตำเหน่งคันเร่ง(%),   95 -110 % = เมื่อมีการ Kick Down.
Vitesse véhicule = ความเร็วรถ (กม./ชม.)]

เส้นโค้งแสดง กฎการเปลี่ยนเกียร์ ขึ้น – ลง ที่ตำแหน่งเกียร์ D

การตีความหมายของเส้นโค้ง

    กฎการเปลี่ยนเกียร์ขึ้น จาก 1/2, 2/3 และ 3/4 :
           จากจุดที่รถหยุดนิ่ง (ความเร็วรถ = 0 กม./ชม.) เมื่อเข้าเกียร์ D รถจะเริ่มออกตัวที่เกียร์ 1 และเมื่อเหยียบคันเร่งให้ความเร็วเพิ่มขึ้น
-   เกียร์ 1 จะเปลี่ยนขึ้นเป็นเกียร์ 2 เมื่อความเร็วรถอยู่ระหว่าง 19 -45 กม./ชม.
-   เกียร์ 2 จะเปลี่ยนขึ้นเป็นเกียร์ 3 เมื่อความเร็วรถอยู่ระหว่าง 48 -92 กม./ชม.
-   เกียร์ 3 จะเปลี่ยนขึ้นเป็นเกียร์ 4 เมื่อความเร็วรถอยู่ระหว่าง 70 -135 กม./ชม.

       หมายเหตุ:  % การเหยียบคันเร่งมากขึ้น ความเร็วรถอาจไม่เพิ่มขึ้นตามถ้ามีภาระมาก เช่น น้ำหนักบรรทุกหรือขึ้นเนินสูงชัน   หรือ % การเหยียบคันเร่งน้อยลง ความเร็วรถอาจเพิ่มขึ้น ถ้ากำลังลงจากเนินหรือมีภาระน้อยนั่นเอง และถ้าหาก
มีการ Kick Down,  % การเหยียบคันเร่งสูงขึ้นทันทีและเมื่อเปลี่ยนเกียร์ลงให้แล้วจะแช่อยู่ที่เกียร์นั้นนานกว่าปกติ)

   กฎการเปลี่ยนเกียร์ลง จาก 4/3, 3/2 และ 2/1 :

         ขณะอยู่ที่เกียร์ D เมื่อความเร็วลดลง
-   เกียร์ 2 จะเปลี่ยนลงเป็นเกียร์ 1 เมื่อความเร็วรถอยู่ระหว่าง 37 - 9 กม./ชม.
-   เกียร์ 3 จะเปลี่ยนลงเป็นเกียร์ 2 เมื่อความเร็วรถอยู่ระหว่าง 79 - 42 กม./ชม.
-   เกียร์ 4 จะเปลี่ยนลงเป็นเกียร์ 3 เมื่อความเร็วรถอยู่ระหว่าง 135 -70 กม./ชม.

Self-adaptive laws = กฎการเปลี่ยนเกียร์แบบปรับเปลี่ยนให้เองโดยอัตโนมัติ

  ECU เกียร์มีโปรมแกรมการเปลี่ยนเกียร์อยู่ 10 กฎ โดยจะเลือกกฎที่เหมาะสมที่สุดตาม:
    • Driver - รูปแบบการขับขี่ของผู้ขับขี่
    • Environment Interior - Exterior - สภาพถนนที่แวดล้อม ภายในและภายนอก
    • Choice of program - โปรแกรมที่ผู้ขับขี่เลือก
              โดยผู้ขับขี่สามารถเลือกโปรแกรมที่ต้องการได้ 3 กฎดังนี้:
                   • Automatic or Normal – อัตโนมัติ หรือ ปกติ,
                   • Sport
                   • Snow

Program Automatic or Normal – โปรแกรมอัตโนมัติ หรือ ปกติ

  ECU เกียร์มีโปรมแกรมอัตโนมัติในการเปลี่ยนเกียร์อยู่ 6 กฎ
     • L1, L2, L3  ขึ้นอยู่กับรูปแบบการขับขี่ (Mode/โหมด)
           เริ่มจาก Mode Eco = โหมดประหยัด,  Mode Medium =โหมดปานกลาง จนถึง Mode Sport= โหมดสปอร์ต
     • L4, L5, L6  ขึ้นอยู่กับลักษณะของถนนและน้ำหนักบรรทุก(ภาระ)ของรถ
           L4/LOAD 1  หรือ เบรก 1 = ขึ้นเนินต่ำ, ภาระของรถไม่มาก
           L5/LOAD 2  หรือ เบรก 2 = ขึ้นเนินลาดชันสูง, ภาระของรถมาก
           L6/LOAD 3  หรือ ลงเนิน,  ต้องการเครื่องยนต์เบรก (Engine brake)

   ECU เกียร์จะเลือกชุดกฎที่เหมาะสมกับรูปแบบการขับขี่หรือสภาพแวดล้อมของถนน โดยจะกลับมาใช้โปรแกรมอัตโนมัติปกติทุกครั้งที่สตาร์ทรถใหม่  โดยโปรแกรมอัตโนมัติจะเริ่มต้นดังนี้
        • ใช้กฎ ECO (L1) เมื่ออุณหภูมิน้ำมันเกียร์อยู่ระหว่าง 30 ° C ถึง 120 ° C หรือ,
        • ใช้หนึ่งในกฎพิเศษ (Special Law) L8, L9, L10 ตามค่าอุณหภูมิน้ำมันเกียร์

โปรแกรม Sport (L3)

    ECU เกียร์จะเลือกใช้เฉพาะกฎ "SPORT" (L3) หรือ "LOAD 2" (L5) ของโปรแกรมอัตโนมัติปกติ ดังนั้นอัตราการกินน้ำมันจึงไม่ใช่เรื่องที่จะต้องมาพิจารณา โดยจะเปลี่ยนเกียร์ที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์สูงขึ้น ดังนั้นจึงเป็นที่ชื่นชอบของผู้ที่ชอบใช้รถอย่างเต็มสมรรถนะ

โปรแกรม Snow (L7)

     ECU เกียร์จะเลือกใช้กฎเฉพาะของ "Snow"
ความพิเศษของโปรแกรมนี้มีดังนี้:
      • ไม่มีการเข้าเกียร์ 1, เมื่อคันเกียร์เลือกอยู่ที่ตำแหน่ง D,
      • การเปลี่ยนเกียร์ไม่บ่อย,
      • การ Kick Down จะทำเปลี่ยนเกียร์ลงถ้าความเร็วของรถต่ำกว่า 15 กม. / ชม.
      • ไม่มีการเปลี่ยนเกียร์ลง 2 ขั้น,
      • บังคับให้เปลี่ยนเกียร์ลงได้เมื่อเหยียบเบรก,
      • เริ่มออกตัวด้วยเกียร์ 2 หรือ 3 ขึ้นอยู่กับความเร็วรอบเครื่องยนต์

โปรแกรมพิเศษ Special Laws
  
    • กฎ “ การอุ่นเครื่องยนต์ ” (L9 – Warm Up) : ได้รับการออกแบบมาเพื่ออำนวยความสะดวกในการเพิ่มอุณหภูมิให้เครื่องยนต์ซึ่งจะช่วยเร่งปฏิกิริยาให้กับ Catalytic  จะถูกนำมาใช้ภายใต้เงื่อนไขต่อไปนี้:
    จะถูกใช้ภายในประมาณ 4 นาทีหลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์ เพื่อให้อุณหภูมิน้ำมันเกียร์จะสูงขึ้นอีก 20 ° C ถึง 30 ° C
    • กฎ " ไม่ทำการล็อกอัพ  คลัตช์ " (L8 – Not Lock up Clutch)  : เมื่ออุณหภูมิน้ำมันเกียร์ ต่ำกว่า 15 องศาเซลเซียสหรือในกรณีที่เกิดการผิดพลาดในการการต่อเชื่อมคลัตช์ (เช่น เกิดการลื่นไถลของคลัตช์ Lock up)
    • กฎ “ การป้องกันอุณหภูมิเกิน “ (L10 - Temperature Protection) : กฎนี้จะมีความสำคัญสูงกว่าโปรมแกรมอัตโนมัติในการเปลี่ยนเกียร์ที่มีอยู่ 6 กฎ   กฎนี้จะทำการระบายความร้อนให้น้ำมันเกียร์โดยการเพิ่มความเร็วรอบเครื่องยนต์ กฎนี้จะถูกบังคับใช้งานเมื่ออุณหภูมิน้ำมันเกียร์สูงกว่า 118 ° C (เบนซิน) และหยุดใช้เมื่ออุณหภูมิลดลงเหลือ 108 ° C สำหรับเครื่องยนต์เบนซิน

    ดูเรื่องการทำงานของ EPDE ประกอบเงื่อนไข (10.4)

ทั้งนี้ความสามารถของไฮดรอลิกปั๊มมีความสามารถในการส่งน้ำมันได้ดังนี้
  • 11 ลิตร/นาที  ที่รอบเดินเบาของเครื่องยนต์ (750 rpm) ที่ 3.5 bar ที่อุณหภูมิน้ำมันเกียร์ 120 ° C
  • 25 ลิตร/นาที  รอบเครื่องยนต์ที่ 2300 rpm ที่ 17.5 bar ที่อุณหภูมิน้ำมันเกียร์ 120 ° C

 :เหนื่อยร้อน:

14 – กลยุทธ์การ Lock up คลัตช์ ในคอนเวอเตอร์

   1.  เมื่อ Impeller และ Turbine หมุนด้วยความเร็วรอบใกล้เคียงกัน นั่นหมายถึง Impeller ได้ส่งถ่ายกำลังจากเครื่องยนต์ให้กับ Turbine ไปขับเคลื่อนกลไกในชุดเกียร์ได้เกือบทั้งหมด โดยที่กำลังที่หายไปส่วนหนึ่งนั้นเกิดจากแรงเสียดทานต้านการเคลื่อนที่ของของเหลวภายในตัว Torque Converter และมีการยุบตัวของของเหลวเองทำให้เกิดการลื่นไถลขึ้น ซึ่งกำลังที่หายไปนี้จะแปรรูปเป็นความร้อนนั่นเอง
      ดังนั้นเพื่อลดการสูญเสียกำลังและช่วยให้ประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิง จึงได้ออกแบบอุปกรณ์ให้มาทำหน้าที่ตรึงหรือล็อก Turbine เข้ากับตัวเรือนของ Converter เมื่อเข้าเกณฑ์ที่กำหนดไว้   ซึ่งทำให้ทั้ง Impeller, Turbine และ เครื่องยนต์หมุน
ด้วยไปพร้อมกัน

   2.  เงื่อนไขการทำงานของ Lock up คลัตช์

    ในกฎการเปลี่ยนเกียร์คอมพิวเตอร์ (ECU เกียร์)  ใช้เส้นโค้ง  Vveh (ความเร็วรถ) และ  pedal (ตำแหน่งคันเร่ง)  เป็นตัวกำหนดให้เกียร์เปลี่ยน
    ทำนองเดียวกันการกำหนดสถานะของการล็อคอัพคลัตช์ ในแต่ละเกียร์ 2, 3 หรือ 4  เราจะเห็นว่ามีเส้นโค้งปลดล็อกและเส้นโค้งการล็อกอัพ   ในทางปฏิบัติทั้ง 2 เส้นโค้งการเปลี่ยนแปลงสถานะการล็อคอัพจะพบเฉพาะในเกียร์ 2 เท่านั้น (ยกเว้นในกรณีพิเศษ)      
    นอกจากนั้นใน เส้นโค้งปลดล็อกและเส้นโค้งการล็อกอัพ นี้ยังมีเงื่อนไขเหล่านี้เพิ่มเติมเข้าไปด้วย:
       • รถถูกฉุดให้หน่วง/Dragging (เช่น ขึ้นเนิน)
       • ช่วงเวลา(Phase)ของการเชื่อมต่อการล็อกอัพ
       • อุณหภูมิน้ำมันเกียร์ ต้องสูงกว่าเกณฑ์ที่กำหนด
     โดยข้อมูลข้างต้นจะถูกประเมินผลและกำหนดสถานะของการล็อคอัพ ในแต่ละเกียร์  ซึ่งในทางปฏิบัติจะทำงานเฉพาะในเกียร์ 2 เท่านั้น   ยกเว้นในบางกรณีที่ทำงานในเกียร์ 1 และเมื่อคลัทช์จับแล้วจะยังคงอยู่ในสถานะนั้นแม้ว่ารถจะชะลอตัวลงก็ตาม

3   สถานะการทำงานของ Lock up คลัตช์  มี 2 สถานะ คือ  ล็อก และ ปลดล็อก

เกณฑ์การทำงาน :

         •  ปลดล็อกอัพ (Un Lock-up)  เมื่อมีการลื่นไถลโดยพิจารณาจาก ความเร็วรอบเครื่องยนต์ (Nmot) ไม่เท่ากับ ความเร็วรอบกังหันรับกำลัง (Nturbine)
 
         •  เชื่อมต่อล็อกอัพ (Lock-up)  เมื่อมีการเปลี่ยนสถานะจาก Dragging/ฉุดหน่วง เป็น Decelerating/การชะลอ  หรือกล่าวได้ว่าจะทำการล็อกเมื่อ ความเร็วรอบกังหันรับกำลัง (Nturbine) มากกว่า ความเร็วรอบเครื่องยนต์ (Nmot)

      ความแตกต่างระหว่าง รถถูกฉุดให้หน่วง(Dragging) และ การชะลอตัว(Decelerating)ของรถ คือ :
    -   ความเร็วรอบเครื่องยนต์ (Nmot)  มากกว่า ความเร็วรอบกังหันรับกำลัง (Nturbine)  แสดงว่ารถถูกฉุดให้หน่วง(Dragging) 
    -   Nturbine  มากกว่า Nmot  จะเป็นการชะลอตัว(Decelerating)ของรถ

       4. การเชื่อมต่อล็อกอัพเป็นกรณีพิเศษที่เกียร์ 1 จะยอมให้เกิดขึ้นได้เมื่ออยู่ในกฎการเปลี่ยนเกียร์สองชุดนี้:
             •  Law 5 (Load 2)
             •  Law 10 (การป้องกันอุณหภูมิเกิน)

  การป้องกันไม่ให้ทำการล็อคอัพ

     ECU เกียร์จะสั่งให้ ปลดล็อกอัพทันที ที่เข้าเกณฑ์ต่อไปนี้พร้อมกัน :
      • ได้รับข้อมูลสัญญาณการเบรก = 1(มีการเหยียบเบรก) และ
      • ความเร็วรอบของกังหันรับกำลัง (Nturbine) น้อยกว่า เกณฑ์ที่กำหนดไว้ และ
      • ผลต่างของความเร็วรอบของกังหันรับกำลัง (Nturbine) ที่เปลี่ยนแปลงไปต่อหนึ่งช่วงเวลา  น้อยกว่าเกณฑ์อัตราส่วนที่กำหนด หลังการชดเชยค่าอุณหภูมิน้ำมันเกียร์แล้ว 
     

  บัดนี้ผู้รวบรวมได้เดินมาถึงจุดหมายปลายทางแล้ว โดยได้เปิดเผยความรู้ที่ได้มาทั้งหมด   จึงหวังอย่างยิ่งว่าคงเป็นประโยชน์บ้าง
และจากนี้ขอเชิญทุกท่านร่วมเสวนาแลกเปลี่ยนความคิดเห็นกันในเรื่อง 20 คำถามท้ายบทความ หรือเรื่องอื่นๆที่เกี่ยวข้องได้เลยครับ
  
 ขอบคุณและสวัสดีครับ
 zuzarz/Blue Leo

ตำราชั้นดี

คำถามท้ายบทความ

1.   จากประสบการณ์ของท่านชิ้นส่วนหรืออุปกรณ์ใดที่เกี่ยวข้องกับเกียร์นี้เสียและได้เปลี่ยนมาแล้วบ้าง ?

ที่ผมเคยเปลี่ยนมา   ชุดแรก

1.เซ็นเซอร์วัดแรงดันน้ำมัน / PRESSURE SENSOR (P/N 2529.24)
-เปลี่ยนเอาของมือ 2 จากเครื่องที่ตัดมาครับ
2.Speed Sensor
-สั่งของจากเอกชัย
3.วาล์วลำดับการเปลี่ยนเกียร์ EVS / VALVES OF SEQUENCE (EVS) และ  4.วาล์วปรับแรงดัน (EVM) / THE MODULATION ELECTROVALVE (EVM) พร้อมโอริง
-สั่งของจากเอกชัย
สาเหตุ: เพราะว่าขับรถทางไกลช่วงชุมพรจะไป กทม. แล้วเกียร์ไม่เปลี่ยนเป็นขึ้นเกียร์ 4 ครับ ( ดับเครื่องสตาร์ทใหม่แล้วอาการจะหาย แต่พอขับไปเรื่อยๆ เมื่อเกียร์เปลี่ยนลงมาที่ 3 จะไม่ขึ้นไปที่ 4 ครับ 

ชุดที่2

2.Output Speed Sensor
-สั่งของจากเอกชัย
สาเหตุ: เกียร์กระชากแรงมาก  ลองจับ PPS มันแจ้งว่า Output…….  ก็เลยเปลี่ยน

ที่เปลี่ยนทั้งสองครั้งอาการที่มีก็หายครับ  ระยะที่เปลี่ยนประมาณ 200,000 กม.  (ปัจจุบัน 230,000 กม.)

สำหรับน้ำมันเกียร์ ปัจจุบันใช้ ของ AMCO บ้าง Top Tec ของ Moly บ้าง

คำถามท้ายบทความ

  11.   ปกติท่านเปลี่ยนน้ำมันเกียร์เมื่อใด

เปลี่ยนน้ำมันเครื่อง 2 ครั้ง (ครั้งนึงที่ 10,000 กม.) เปลี่ยนน้ำมันเกียร์ 1 ครั้งครับ หางานให้ช่างทำ

สอบถามนิดนึงครับ

วาล์วลำดับการเปลี่ยนเกียร์ EVS / VALVES OF SEQUENCE (EVS) และ

วาล์วปรับแรงดัน (EVM) / THE MODULATION ELECTROVALVE (EVM)

เห็นว่าของใหม่ปลั๊กเป็นสีดำ ของเดิมสีขาว พอจะทราบไหมครับว่า ต่างกันยังไง

The new electrovalve ( A) has a black connector "c" and a crimping "b" in 4 tabs.
The old electrovalve ( B) has a white connector "e" and a crimping "d" all around the edge.
The new electrovalves ( BORG WARGNER) improve the hydraulic control on auto-active automatic gearboxes type AL4.ฃ
" improve the hydraulic control " อันนี้ตาม document ของ AL4 ใน ซีตรองครับบอกไว้แบบนี้

6. Repair (แต่ไม่แน่ใจเหมือนกันครับว่าไม่โหลด new ecu ใหม่จะเป็นยังไง)
6.1. Replacement of a new or renovated automatic gearbox
(see the relevant operations).
ESSENTIAL : Observe the safety and cleanliness recommendations.
ESSENTIAL : After the exchange, download the automatic gearbox ECU using the diagnostic tool equipped with CD 27 or later (follow the diagnostic tool procedure).

ผมไม่มีเกียร์นี้ใช้ ใช้แต่ 4hp20 แต่มาช่วยแชร์ครับ

ได้ประโยชน์ เเละ ความรู้ มากเลยครับ
ขอบคุณสำหรับเรื่องราว ข้อมูล ดีดี นะครับ
ขออนุญาติ เผยแพร่ ต่อ ให้ชาวเปอร์โยต์ นะครับ
เพื่อเป็นประโยชน์ และ ความรู้ กับ ชาวสิงห์ นะครับ
 :love love: :love love: :love love: :love love:

อ้างถึงกระทู้คุณ Horn และคุณ aszaultz ขอบคุณสำหรับข้อมูลครับ
  
ของคุณ Horn เปลี่ยนอุปกรณ์ไปหลายชิ้นเลยนะครับ !!!

ของผมที่ใช้ 4 คัน
   คันที่ดีที่สุด ปี2003 เลขไมล์ปัจุบัน 300,100 Kms เกียร์ไม่เคยมีปัญหาใดเลย Sport+Snow ไม่เคยกระพริบเตือน
   คันที่ 2 ปี 2000 เลขไมล์ปัจุบัน 44x,xxx Kms / ตอนซื้อมือ 2 มาบอกว่าเคยเปลี่ยนเกียร์มือ 2 มาแล้ว ใช้มาแล้วเกิน 200000 Kms ยังไม่เคยมีปัญหาใดเลยเช่นกัน
   คันที่ 3 ปี 2000  เลขไมล์ปัจุบัน 35x,xxx Kms / เปลี่ยนสมอง HD ไป 1 ครั้ง ใช้ต่อได้ 3 ปี / ต้องผ่าเกียร์ด้วยอาการไม่มีแรงออกตัว เร่งต่อ มีกระตุกแรงๆไฟกระพริบเตือน เหตุจากเบรก F2, F3 ลื่นและเป็นรอย และเปลี่ยน Pressure Sensor มือ 2
   คันที่ 4 ปี 2001  เลขไมล์ปัจุบัน 20x,xxx Kms / เปลี่ยน EVM 2 ตัว ที่ 18xxxx Kms ดัวยมีไฟกระพริบเตือน-ดับเครื่องแล้วหาย / เพิ่งผ่าเกียร์ด้วยอาการไม่มีแรงออกตัว เร่งต่อ มีกระตุกแรงๆไฟกระพริบเตือน เหตุจากเบรก F2, F3 ลื่นและเป็นรอย ที่ 19xxxx Kms เหมือนกัน

อ้างถึง
 
Q - "สอบถามนิดนึงครับ วาล์วลำดับการเปลี่ยนเกียร์ EVS / VALVES OF SEQUENCE (EVS) และวาล์วปรับแรงดัน (EVM) / THE MODULATION ELECTROVALVE (EVM)
           เห็นว่าของใหม่ปลั๊กเป็นสีดำ ของเดิมสีขาว พอจะทราบไหมครับว่า ต่างกันยังไง"

A - 1. EVM ทั้ง 2 ตัว    เดิม P/N 2574.10 ปลั๊กเป็นสีขาว ของใหม่ P/N 2574.16
     2. ความแตกต่างทางกายภาพของ EVM ดูตามเส้นสีแดงในภาพประกอบ ภายในส่วนประกอบหลักคงเหมือนกัน
     3. EVM เท่าที่พบข้อมูลเดิม ECU เกียร์สั่งการด้วย RCO หรือ PWM ที่ความถี่ 50 Hz. ของใหม่ต้องการ 100 Hz.
           ดังนั้นเมื่อเปลี่ยนมาใช้ของใหม่ จึงต้อง Download เพื่อ Upgrade Software เกียร์ใหม่ให้ตรงกันด้วย
           แล้วถ้าไม่ทำการ Upgrade จะใช้ได้ไหม? ----ได้ครับแต่ได้เท่าเดิม(ก่อนปรับปรุงแก้ไข) !!! อ้าวแล้วกัน ...
           เขาทำมาเพื่อปรับปรุุงคุณภาพให้สามารถปรับค่าแรงดันให้ได้รวดเร็วและแม่นยำสม่ำเสมอยิ่งขึ้นครับ-น่าจะใช้งานให้คุ้มนะครับ
     4. ส่วน EVS ยังไม่พบข้อมูลการปรับปรุงหรือเปลี่ยน P/N
          
        

รางวัลสำหรับทุกท่านที่หลงเข้ามาอ่านอย่างตั้งใจเพื่อประโยชน์ของท่านครับ

รงาวัลสำหัรบทกุทาน่ที่หลงเข้ามาอาน่อยาง่ตงั้ใจเพอื่ประโยน์ชของทาน่ครับ
  Lnik dwon laod สำหัรบ 3 บทคาวม ข้างลาง่ เป็นไฟล์ Word:
   1.   หัลกการทำงานของระบบควบคมุเคอื่รงยน์ตใน Puegoet 406 EA9
   2.   บนัทึกชว่ยจำ – เรอื่งหัลกการทำงานของเกยีร์อัตโนมิตั AL4/DPO
   3.   เจาะลึก – สอมงกลไฟฟ้าไฮดอรลิก ในเกยีร์ AL4/DPO

https://drive.google.com/drive/folders/0B5m62BTdL7DQS2RaV0k2VVZramM

 และขออนุญาตปิด Link ที่ให้ Download ข้างต้น ในวันที่ 30 พฤศจิกายน 2560 นี้นะครับ

   บทคาวมทงั้หมดขาง้ต้นจะเปน็ขอ้มลูที่มาจาก Citoren Tairnnig เป็นสวน่ให่ญ
และบงาสว่นมาจากขอ้มลูที่คน้หาได้จาก Webseit ตาง่ๆมากมาย ดงันั้นบทคาวมไม่ได้ถูกตอง้ตรงกับของ Puegoet ทงั้หมด 100 % ซงึ่ในบางรายละเยอีดมีคาวมแตกตาง่กันอยู่บาง้  แต่เนอื่งจากมีพนื้ฐานและหลกัการเดยีวกันจึงพอุนมานว่าสามราถนำมาเปน็ขอ้มลูเทยีบเคยีงเพือ่การศึกษาและวิเคาระห์หาสาเหุตของขอ้บกพอร่งที่เกิดขึน้ได้อยาง่มีหลักการ
   ดังนนั้ถ้าทาน่ได้อาน่อยาง่ตั้งใจให้ทะลุปุรโป่รงเข้าใจแจม่แจง้ก็จะเกิดประโยช์นยงิ่ขึ้น และยงิ่ถ้ามีขอ้เสนอแนะที่ดีมีประโยช์นหรือพบขอ้ผิดพาลดในบทคาวมเห่ลานี้มาตอ้งเกรงใจโพส์ตลงในหระทู้ได้เลยเพอื่จะได้แก้ไขหรอืเพิ่มเตมิให้คาวมรู้ไปพอร้มๆกันคัรบ

   จงึหวงัว่าคงเปน็ประโยน์ชบาง้พอสมควร

zuzarz



รางวัลสำหรับทุกท่านที่หลงเข้ามาอ่านอย่างตั้งใจเพื่อประโยชน์ของท่านครับ

Link down load สำหรับ 3 บทความ ข้างล่าง เป็นไฟล์ Word:
        1.  หลักการทำงานของระบบควบคุมเครื่องยนต์ใน Peugeot 406 EA9
        2.  บันทึกช่วยจำ - เรื่องหลักการทำงานของเกียร์อัตโนมัติ AL4/DPO
        3.  เจาะลึก – สมองกลไกไฟฟ้าไฮดรอลิก ในเกียร์ AL4/DPO

   https://drive.google.com/drive/folders/0B5m62BTdL7DQS2RaV0k2VVZramM

    บทความทั้งหมดข้างต้นจะเป็นข้อมูลที่มาจาก Citroen Training เป็นส่วนใหญ่
และบางส่วนมาจากข้อมูลที่ค้นหาได้จาก Website ต่างๆมากมาย ดังนั้นบทความเหล่านี้ไม่ได้ถูกต้องตรงกับของ Peugeot ทั้งหมด 100% ซึ่งในบางรายละเอียดมีความแตกต่างกันอยู่บ้าง แต่เนื่องจากมีพื้นฐานและหลักการเดียวกันจึงพออนุุมานว่าสามารถนำมาเป็นข้อมูลเทียบเคียงเพื่อการศึกษาและวิเคราะห์หาสาเหตุของข้อบกพร่องที่เกิดขึ้นได้อย่างมีหลักการ  
    ดังนั้นถ้าท่านได้อ่านอย่างตั้งใจให้ทะลุปรุโปร่งเข้าใจแจ่มแจ้งก็จะเกิดประโยชน์ยิ่งขึ้น และยิ่งถ้ามีข้อเสนอแนะที่ดีมีประโยชน์หรือพบข้อผิดพลาดในบทความเหล่านี้ไม่ต้องเกรงใจโพสต์ลงในกระทู้ได้เลยเพื่อจะได้แก้ไขหรือเพิ่มเติมให้ความรู้ไปพร้อมๆกันครับ

   จึงหวังว่าคงเป็นประโยชน์บ้างพอสมควร
   Zuzarz

1.   จากประสบการณ์ของท่านชิ้นส่วนหรืออุปกรณ์ใดที่เกี่ยวข้องกับเกียร์นี้เสียและได้เปลี่ยนมาแล้วบ้าง ?
-วาวล์ ประบแรงดัน สองตัว

   2.   ท่านเคยเปลี่ยนสมองเกียร์(ตัวจ่ายไฮดรอลิก (DH)) หรือไม่  เพราะเหตุใด   หรือเคยพบว่ามีชิ้นส่วนกลไก ใดสึกหรอหรือเสียหาย หรือมีสปริงอ่อน-ล้าบ้างหรือไม่
-ยังมิเคย ยังไม่เสีย

   3.   เส้นทางไหลของน้ำมันในสมองเกียร์ ตัวจ่ายไฮดรอลิก DH, DHA และแผ่นปิด  มีแคบบ้าง กว้างบ้าง เพื่ออะไร
-คาดว่าควบคุมโฟลว

   4.   ท่านเคยเปลี่ยนวาล์วปรับแรงดัน MODULATION ELECTROVALVE (EVM) ทั้ง 2 ตัวหรือไม่   เปลี่ยนที่เลขกิโลเมตรเท่าใด  
-เปี่ยนแล้ว ที่สองแสนต้นๆ

          ได้ทำการอัพเดทเฟิร์มแวร์เกียร์หรือไม่เพราะเหตุใดและมีผลต่อการควบคุมแรงดันหรือไม่  หลังจากเปลี่ยนท่านใช้งานมาแล้วนานเท่าใด
-ไม่  อัพไม่ได้ ใช้มา แสนโลวแล้ว

   5.   ท่านคิดว่าวาล์วปรับแรงดัน(EVM)ทั้ง 2 นี้ ทำงานตลอดเวลาที่ติดเครื่องยนต์หรือไม่  (ปิด-เปิด 100 ครั้ง/วินาที = 360,000 ครั้ง/ชม.) เพราะอะไร
- ไม่ น่าจะทำงานตอนเกียร์ไม่อยู่ใน พี ไม่อยุ่ใน เอ็น เพราะจะมีเสียงดังเหมือน เครื่องสักยันต์ อย่างที่เขาว่ากัน

   6.   เมื่อเกียร์เสียไม่สามารถใช้งานได้ ท่านเลือกวิธีใด เพราะเหตุใด
     6.1  เปลี่ยนเกียร์มือสอง
- ยกลูก
     6.2  ผ่าเกียร์ (Overhaul)

   7.   เมื่อต้องหยุดรถสักครู่หนึ่ง ท่านเลือกทำวิธีใด เพราะเหตุใด
     7.1  ปล่อยให้คันเกียร์อยู่ที่ D แล้วเหยียบแป้นเบรกค้างไว้พร้อมออกตัว
     7.2  โยกคันเกียร์ไปที่เกียร์ว่าง N
     7.3  โยกคันเกียร์ไปที่เกียร์สำหรับจอด P

- ดูแนวโน้ม หากครู่หนึ่งนั้น นานเกิน กด เอ็น

   8.   ที่เกียร์ N  และ P นอกจากคันเกียร์อยู่คนละตำแหน่งกันแล้ว มีอะไรทำงานแตกต่างกันบ้าง
- พี ล้อกไปที่เฟืองเกียร์

   9.   ท่านที่เคยผ่าเกียร์ (Overhaul) มาแล้ว ท่านทราบหรือไม่ว่ามีชิ้นส่วนใดสึกหรอหรือเสียหาย ผ่านการใช้งานมานานเท่าใด และสันนิษฐานว่าเกิดจากสาเหตุใด
- เคยผ่า 4HP20 เล่น น่าจะสึกเกือบทุกชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหว แต่น้อย ไม่มากเท่าใด น่าจะเกิดจากการเสียดสี สังเกตได้จากผงเหล้กที่ไหลไปติดแม่เหล็กที่อ่างน้ำมันเกียร์  และกรองเกียร์

  10.   น้ำมันเกียร์ตามคู่มือแนะนำให้ใช้  ESSO LT 71141   ท่านเคยใช้น้ำมันเกียร์ชนิดอื่นๆอะไรมาบ้าง  เพราะเหตุใด  และพบความแตกต่างหรือมีความผิดปกติเกิดขึ้นหรือไม่ อาการเป็นอย่างไร
- ใช้ เพราะถูกกว่า หาง่ายกว่า ดูเหมือนคล้ายๆกัน

  11.   ปกติท่านเปลี่ยนน้ำมันเกียร์เมื่อใด
     11.1  เปลี่ยนเมื่อใช้งานไปแล้วประมาณ 60,000 กิโลเมตร ไม่สนใจชั่วโมงการใช้งาน
     11.2  เปลี่ยนเมื่อจำนวนแต้ม Oil wear Counter ถูกใช้งานจนครบจำนวน (หลังจาก Reset ให้เป็น 0 แล้วใช้ไปจนถึง 32958 จะมีไฟ Sport + Snow กระพริบเตือน )
     11.3  จากหัวข้อเรื่องการนับแต้มค่าการเสื่อมสภาพของน้ำมันเกียร์ ในรอบแรกมีน้ำมันเกียร์ใหม่ทั้งหมดในระบบประมาณ 6 ลิตร  มีจำนวนแต้มให้ใช้ 32958 แต้ม ซึ่งใช้งานได้ 60000 ชั่วโมง
                แต่การเปลี่ยนถ่ายในครั้งต่อมามีน้ำมันเติมเข้าไปเพียง 3.5 ลิตรไปผสมกับน้ำมันที่เสื่อมสภาพไปบ้างแล้ว ดังนั้นในรอบแรกใช้ได้จนหมดแต้ม
             แต่รอบต่อมาต้องเปลี่ยนที่ (60000/32958) x ((2750/0.5)x3.5)  = 35044 กิโลเมตร ถ้าไม่ร้อนเกิน  95 °C  หรือ ควรเปลี่ยนน้ำมันเกียร์โดยประมาณที่ 30,000 กม.  
             หรือจะเลือกวิธีการ Reset แต้มให้เป็น 0 หลังการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันแล้วใช้จนแต้มขึ้นไปถึง ((2750/0.5)x3.5) = 19250  ได้หรือไม่ เพราะเหตุใด

- สองหมื่น เปลี่ยน  เพราะเปลี่ยนทีนึงน้อย ไม่ได้เปลี่ยนทั้งหมด สังเกตดู สองหมื่นเริ่มเข้มข้น (แม้กไล)

  12.   แรงดันหลัก P line สามารถปรับเปลี่ยนค่าให้เพิ่มหรือลดด้วยการปรับค่าความแข็ง(K)ของสปริงได้หรือไม่ เพราะเหตุใด  สำหรับท่านที่เคยปรับค่าสปริงมาแล้วผลที่ได้เป็นอย่างไร
  13.   การปรับค่าความแข็ง(K)ของสปริงให้กับชุดวาล์วลิ้นชักชุดอื่นๆ จะมีผลกระทบอย่างไร เพราะเหตุใด
  14.   เมื่อมีความจำเป็นต้องล้างสมองกลไฮดรอลิกนี้โดยการถอดชิ้นส่วนออกทั้งหมด ท่านมีวิธีการใดที่จะปรับตั้งให้ค่าความแข็ง(K)ของสปริงให้ได้เท่าเดิม หรือท่านจะรู้ได้อย่างไรว่าสปริงอ่อน-ล้าเกินแล้ว
  15.   ตารางคุณสมบัติของเซ็นเซอร์วัดอุณหภูมิน้ำมันและเซ็นเซอร์วัดแรงดันน้ำมัน มีประโยชน์ในการช่วยวิเคราะห์หาข้อบกพร่อง หรือใช้ในการสอบเทียบความเที่ยงตรง(Calibration) ของตัวเซ็นเซอร์ ได้หรือไม่ อย่างไร
  16.   ท่านเคยเปลี่ยน ตัวเปลี่ยนถ่ายความร้อน (Water/Oil Heat Exchanger) จากเดิมแบบ 9 ครีบเป็น 12 ครีบ หรือเคยติดตั้ง Oil Cooler แบบแยกเพิ่ม แล้วรู้สึกว่าเกียร์ทำงานได้ดีกว่าเดิมอย่างมีนัยสำคัญหรือไม่
  17.   น้ำมันที่ไหลผ่าน ตัวเปลี่ยนถ่ายความร้อน (Water/Oil Heat Exchanger) และ/หรือ วาล์วไฟฟ้าควบคุมการไหลเพื่อระบายความร้อน (EPDE) มาจากไหน มีแรงดันเท่าได  
        และทำไมไม่เปิดให้ระบายความร้อนเต็ม    ประสิทธิภาพ  โดยการถอด Check Valve และ EPDE ทิ้งไป ได้หรือไม่
- ผมว่าเป็นการควบคุมอุณหภูมิมากกว่า เพื่อให้ควบคุมตัวแปรต่างๆ ได้

  18.   แท่งแม่เหล็กที่ติดอยู่ด้านในตอนล่างของฝาปิดครอบ ตัวจ่ายไฮดรอลิก (DH) มีไว้เพื่อประโยชน์อะไรและในเกียร์ของท่านยังมีอยู่หรือไม่
- มีครับ ผมอยากหามาติดเพิ่มด้วยซ้ำ เศษเหล็กจะได้ลดลง น้ำมันเกียจะได้ใสนาน ๆ

  19.   ท่านคิดว่าวาล์วควบคุมด้วยอุณหภูมิ (THERMOSTATIC VALVE) มีประโยชน์สำหรับเมืองร้อนแบบบ้านเราหรือไม่ และมันทำงานผิดปกติได้หรือไม่ ถ้าได้จะเกิดอะไรขึ้นและมันสามารถปรับแต่งได้หรือไม่
- ผิดได้ หากคุณสมบัติวัสดุเปลี่ยน ยืดได้ หดได้ เปลี่ยนชิ้นใหม่ง่ายกว่า

  20.   ท่านคิดว่าผู้รวบรวมเขียนบทความเหล่านี้เพื่ออะไร มีสารประโยชน์คุ้มค่าควรอ่านหรือไม่  ท่านมีข้อเสนอแนะเพื่อปรับปรุงแก้ไขเนื้อหาอย่างไรบ้าง
- สงสัยเกียร์เริ่มเสีย หรือ อยากโมเกียร์
-มีสาระ แต่ยาวนาน ผุ้อ้านอ่านได้ เจ็ดบรรทัดครับ
- sport โหมด ของเกียร์ ผู้อ่านเห็นว่าไม่แนะนำให้แทนด้วยคำว่า การกีฬา น่าจะใช้ว่า สปอร์ตโหมด ฟังแล้วได้ feel มากกว่า  

ขอบคุณคับ

อ้างถึงกระทู้คุณ Toh

  18.   แท่งแม่เหล็กที่ติดอยู่ด้านในตอนล่างของฝาปิดครอบ ตัวจ่ายไฮดรอลิก (DH) มีไว้เพื่อประโยชน์อะไรและในเกียร์ของท่านยังมีอยู่หรือไม่
          - มีครับ ผมอยากหามาติดเพิ่มด้วยซ้ำ เศษเหล็กจะได้ลดลง น้ำมันเกียจะได้ใสนาน ๆ
    
      >>> ที่ใต้กรองปั๊มไอดรอลิกมี Magnetic Block เป็นก้อนโดนัทใหญ่ๆอยู่อีกก้อนหนึ่งครับ ตามรูปมีเศษผงเหล็กติดเต็มเชียว อีกรูปใหม่กิ๊ก

  20.   ท่านคิดว่าผู้รวบรวมเขียนบทความเหล่านี้เพื่ออะไร มีสารประโยชน์คุ้มค่าควรอ่านหรือไม่  ท่านมีข้อเสนอแนะเพื่อปรับปรุงแก้ไขเนื้อหาอย่างไรบ้าง
           - สงสัยเกียร์เริ่มเสีย หรือ อยากโมเกียร์  
      >>> 555 เกียร์พังน่ะ
           - มีสาระ แต่ยาวนาน ผู้อ่านอ่านได้ เจ็ดบรรทัดครับ
      >>> ครับ ใช้ภาพช่วยแทนคำบรรยายไปมากอยู่, อ่านวันละเจ็ดบรรทัด... 555  ในแต่ละวันผมอ่านแทนให้ได้เป็นร้อยคนเชียวนะ -ไม่ได้โม้ !!!
           - sport โหมด ของเกียร์ ผู้อ่านเห็นว่าไม่แนะนำให้แทนด้วยคำว่า การกีฬา น่าจะใช้ว่า สปอร์ตโหมด ฟังแล้วได้ feel มากกว่า
      >>> เห็นด้วยครับ Sport = การกีฬา มีที่เดียวในบทความ ขอแก้เป็น "สปอร์ตโหมด"
            

ผ่าเองไหมครับ ของผมน่าจะถึงอายุแล้ว อยากจะผ่าเล่นเหมือนกัน แต่ไม่มีพื้นที่กับเครืองมือคับ
อยากพาไปผ่าเล่นด้วย หากทางคุณ Zuzarz มีพื้นที่และเครื่องมือ