Vlovepeugeot ชมรมคนรักเปอโยต์ (เปอร์โยต์) ประเทศไทย  40X

Pages: 1, 2, 3, 4, 5, 6

    บทความนี้เกิดขึ้นจากการ ขุดคุ้ย-ค้น-คว้า-ถาม-ฟัง แล้วรวบรวมมาเล่าสู่กัน หวังเพียงเพื่อให้ได้ทำความรู้จักคุ้นเคยกับอุปกรณ์และหลักการทำงานของระบบควบคุมเครื่องยนต์ที่ได้นำเอาเทคโนโลยีเครื่องยนต์กลไกและอิเล็กทรอนิกส์มาผสมผสานกัน ช่วยให้เห็นภาพการทำงานที่ประสานสัมพันธ์กันของระบบต่างๆ  อันเป็นอีกแนวทางหนึ่งในการช่วยวิเคราะห์ปัญหาเพื่อแก้ไขข้อบกพร่อง ทั้งนี้ผู้เล่าเรื่องเองก็มิได้เป็นผู้รู้จริงแต่อย่างใด แต่เขียนขึ้นตามความเข้าใจของตนเองเป็นหลักจึงต้องมีความผิดพลาดคลาดเคลื่อนบ้างเป็นแน่ และการใช้คำศัพท์บางคำอาจแตกต่างออกไปบ้างและหากมีข้อผิดพลาดอันใดใคร่ขอคำชี้แนะจากท่านด้วยความเคารพ  และถ้าท่านมีข้อมูลดีๆที่เป็นประโยชน์ได้โปรดแบ่งปัน การที่มีภาษาอังกฤษติดปนมาด้วยก็เพื่อให้ท่านสามารถนำคำนั้นๆไปค้นหาความรู้เพิ่มเติมต่อยอดได้อีกทางหนึ่ง
   บทความนี้จะเล่าให้ฟังไปทีละระบบว่ามีส่วนประกอบ, หน้าที่และหลักการทำงานของอุปกรณ์ต่างๆ ที่ควรรู้ รวมถึงระบบเครือข่ายการถ่ายโอนและใช้ข้อมูลร่วมกัน (Multiplex Network) และการ Reset BSI ในอีกรูปแบบหนึ่ง และคาดหวังว่าเรื่องเล่านี้คงจะพอมีสาระประโยชน์อยู่บ้าง
   เรามาเริ่มทำความรู้จักกับองค์ประกอบและหลักการทำงานของระบบควบคุมเครื่องยนต์รุ่น EW10J4 ที่ติดตั้งอยู่ใน Peugeot 406 EA9 ที่ชื่อว่า Magneti  Marelli 4.8P กันพอสังเขปดังต่อไปนี้

---

   ระบบควบคุมเครื่องยนต์ - Engine Management Systems (EMS)
   ระบบควบคุมเครื่องยนต์นี้จะมี หน่วยควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ (ECU) ทำหน้าที่วิเคราะห์ข้อมูลที่ได้รับมาจากตัวตรวจจับสัญญาณ (Sensors) ต่างๆ แล้วส่งสัญญาณไปสั่งการให้อุปกรณ์ทำงาน (Actuators) ต่างๆ   โดยที่ข้อดีของการใช้ระบบที่ควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิคส์คือ การทำให้เครื่องยนต์มีประสิทธิภาพสูง ประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงและช่วยลดปริมาณการปล่อยมลพิษสู่ออกบรรยากาศ
   การทำงานสามารถแบ่งออกเป็นระบบย่อยๆได้ 8 ระบบ กับอีก 1 เครือข่าย ดังนี้ คือ
    1. ระบบบรรจุอากาศ - Air Supply System
    2. ระบบน้ำมันเชื้อเพลิง - Fuel Supply System
    3. ระบบการจุดระเบิด - Ignition System
    4. ระบบการฉีดจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง - Injection System
    5. ระบบควบคุมมลภาวะ - Emission Control System
    6. ระบบระบายความร้อนให้เครื่องยนต์ - Engine Cooling System
    7. ระบายความร้อนให้กับระบบแอร์ - Cooling requirement for Air condition Cooling System
    8. หน่วยควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ - Electronic Control Unit (ECU)
และกับอีกหนึ่งขบวนการถ่ายทอดและแลกเปลี่ยนข้อมูล
    9. ระบบเครือข่ายข้อมูล - Multiplex Network

   ซึ่งต่อจากนี้ไปเราจะมาทำความเข้าใจกับระบบต่างๆว่ามีหน้าที่และหลักการทำงานของอุปกรณ์ต่างๆ
แต่ก่อนอื่นเรามาดูแผนผังแสดงวงจรไฟฟ้าของ ระบบควบคุมเครื่องยนต์  Magneti  Marelli 4.8P และภาพแสดงตำแหน่งที่ตั้งของอุปกรณ์ต่างๆกันก่อน

---

ผังแสดงโครงสร้างโดยรวมของระบบ MM4.8P ใน Peugeot 406 ea9, EW10J4 - Engine

---

แผนผังแสดงวงจรไฟฟ้าของ ระบบควบคุมเครื่องยนต์  Magneti  Marelli 4.8P

---

ภาพแสดงตำแหน่งที่ตั้งของอุปกรณ์ต่างๆ

---

  โปรดติดตามตอนต่อไป
- ระบบบรรจุอากาศ (Air Supply System)

---

1  ระบบบรรจุอากาศ (Air Supply System)
   ระบบบรรจุอากาศ ประกอบด้วย กรองอากาศ, ชุดปีกผีเสื้อควบคุมปริมาณอากาศ, มอเตอร์เดินเบา, ตัวทำความร้อนให้เรือนปีกผีเสื้อ, มาตรวัดความดันอากาศ และ ท่อร่วมไอดี

แผนผังแสดงระบบบรรจุอากาศ

---

1.1   Idle Control Stepper Motor - มอเตอร์เดินเบา
      Idle Control Stepper Motor มีหน้าที่ควบคุมรอบเดินเบาให้คงที่ โดยการปรับแต่งปริมาณอากาศที่ข้ามผ่านชุดลิ้นปีกผีเสื้อที่ปิดอยู่เข้าไป โดยมี ECU เป็นผู้กำหนดตำแหน่งการปิด-เปิดวาล์วเพื่อปรับปริมาณอากาศ ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับสัญญาณและสภาวะต่างๆที่ ECU ได้รับ เพื่อรักษารอบเดินเบาให้คงที่แม้เครื่องยนต์จะมีภาระแตกต่างกันเช่น รอบเดินเบาในขณะเครื่องยนต์เย็น, ขณะร้อน, ขณะมีภาระจากคอมเพรสเซอร์แอร์, เมื่อใช้กระแสไฟฟ้ามาก, ขณะเปลี่ยนตำแหน่งคันเกียร์จาก P หรือ N ไปเกียร์อื่นๆเป็นต้น
       การทำงานของมอเตอร์เดินเบา ประกอบด้วย Stepper Motor และมีชุดวาล์วเคลื่อนที่ปิด-เปิด ช่องทางให้อากาศผ่านประกอบอยู่ในชุดเดียวกัน
        Stepper Motor ประกอบด้วย Rotor (แกนหมุน) ที่มีแท่งแม่เหล็กถาวรวางเรียงสลับขั้ว N, S กันโดยรอบ และ Stator ที่ติดอยู่กับตัวเสื้อของมอเตอร์ โดย Stator นี้จะประกอบด้วยแกนเหล็กอ่อนที่ถูกพันขดลวด วางเรียงรายโดยรอบ   แกนเหล็กของ Stator นี้จะมี2ชุดคือชุดที่ถูกพันขดลวด Coil A และ Coil B วางอยู่ในแนวเดียวกัน แต่พันขดลวดต่างทิศทางกัน ดังนั้นเมื่อจ่ายไฟให้กระแสไฟฟ้าไหลเข้าขดลวดทีละชุด กระแสไฟฟ้าก็จะเหนี่ยวนำให้แกนเหล็กอ่อนเกิดสนามแม่เหล็กไฟฟ้าที่มีขั้วต่างกันเป็นขั้ว N และ S และขั้วแม่เหล็กไฟฟ้านี้จะมีแรงในการดูด-ผลักกับขั้วแม่เหล็กถาวรที่อยู่บน Rotor เป็นจังหวะตามการสั่งจ่ายกระแสไฟฟ้าให้แต่ละ Coil โดย ECU    ฉะนั้นเมื่อมีแรงดูด-ผลักกันขึ้นก็จะทำให้ Rotor หมุนไปเป็นขั้นๆนั่นเอง   และ ECU จะสั่งเปลี่ยนขั้วกระแสไฟฟ้าที่จ่ายเข้า Coil เมื่อต้องการกลับทิศทางการหมุนของ Rotor  
        ชุดวาล์วเคลื่อนที่จะมีแกนที่ทำเกลียวไว้ให้หมุนเข้าไปในชุด Rotor   ดังนั้นเมื่อ Rotor หมุนแกนของชุดวาล์วก็จะเคลื่อนที่ เข้า-ออก ไปปิด-เปิด ช่องทางอากาศผ่านนั่นเอง  
        
 ภาพประกอบเคลื่อนไหวจาก Link :  http://www.usna.edu/EE/ee461/Homework/StepperMotorConstructionAllPhases1.gif
ภาพประกอบโครงสร้างและหลักการทำงานของ Idle Control Stepper Motor

        

---

1.2   Throttle Housing Heater Resistor - ตัวทำความร้อนให้เรือนปีกผีเสื้อ
       Throttle Housing Heater Resistor   เป็นขดลวดความร้อน มีไว้ป้องกันไม่ให้เกิดน้ำแข็งจับตัวขึ้นที่ชุดลิ้นปีกผีเสื้อ   โดยมี ECU เป็นผู้ควบคุมการทำงานทั้งนี้ขึ้นอยู่กับอุณหภูมิภายนอก
                                                   ***************

---

1.3   Manifold Absolute Pressure (MAP) Sensor หรือ Inlet Air Pressure Sensor ? เซ็นเซอร์วัดความดัน อากาศในท่อร่วมไอดี
      MAP Sensor นับเป็นอุปกรณ์หลักที่มีความสำคัญมากอีกตัวหนึ่ง มีหน้าที่คอยตรวจวัดค่าความดันอากาศในท่อร่วมไอดี แล้วส่งสัญญาณเป็นแรงดันไฟฟ้า (Voltage) ให้ ECU ใช้เป็นข้อมูลในการประเมินผลร่วมกับข้อมูลที่ได้จาก Engine Speed Sensor และ Inlet Air Temperature Sensor เพื่อให้ทราบว่าในขณะนั้นเครื่องยนต์มีความต้องการปริมาณมวลอากาศต่อ1 รอบของเครื่องยนต์เท่าใด   แล้วจึงสั่งการให้ทำการปรับเปลี่ยนระยะเวลาในการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงที่หัวฉีด
      ขณะเครื่องยนต์มีภาระมากขึ้นความดันในท่อร่วมไอดีจะเพิ่มขึ้นตามการเปิดลิ้นปีกผีเสื้อ เครื่องยนต์ก็จะดูดอากาศได้มากขึ้น จึงมีความต้องการปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงมากขึ้นด้วย เพื่อให้เกิดการเผาไหม้ที่สมบูรณ์
     การทำงานของอุปกรณ์  จะใช้คุณสมบัติของสารที่สามารถเปลี่ยนแปลงค่าความต้านทานไฟฟ้าได้ตามความดัน   โดยใช้ Silicon แผ่นบางๆปิดไว้ที่ปลายข้างหนึ่งของท่อสุญญากาศที่ยื่นเข้าไปในห้องสุญญากาศโดยสมบูรณ์ และแผ่น Silicon นี้จะต่อวงจรเข้ากับตัว IC เมื่อแรงดันในท่อร่วมไอดีเปลี่ยนแปลงแผ่น Silicon ก็จะโก่งตัวทำให้ ค่าความต้านทานไฟฟ้าเปลี่ยนไป     IC จะทำหน้าที่แปลงให้เป็นสัญญาณแรงดันไฟฟ้า   โดยค่าแรงดันไฟฟ้าที่ได้นี้จะเพิ่มขึ้นเมื่อความดันอากาศเพิ่มขึ้น
   ดัวย MAP Sensor มีความไวต่อความเปลี่ยนแปลงค่าความดันอย่างยิ่ง ฉะนั้นถ้ามีสิ่งใดไปรบกวนการทำงานของมันเช่น  มีสิ่งสกปรกที่ไปเกาะแผ่น Silicon, มีสิ่งกีดขวางภายในท่อ หรือเกิดปัญหาขึ้นภายในตัวมันเอง รวมถึงการที่มีอากาศรั่วซึมเข้าไปในระบบสุญญากาศของท่อร่วมไอดีได้ล้วนแต่จะสร้างความสับสนวุ่นวายขึ้นให้กับอัตราส่วนผสมของน้ำมันเชื้อเพลิงทั้งสิ้น  โดยจะแสดงอาการให้เห็นเช่น ความเร็วรอบขึ้น-ลงวูบวาบจนอาจถึงดับได้, รอบเดินเบาไม่เรียบ, เครื่องยนต์กำลังตก   และถ้ามีอากาศรั่วซึมเข้าไปในระบบสุญญากาศของท่อร่วมไอดีทำให้  MAP Sensor  เข้าใจว่าเครื่องยนต์กำลังมีภาระมาก ECU ก็จะสั่งชดเชยโดยเพิ่มปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงและลดองศาการจุดระเบิดทำให้สิ้นเปลือง, สูญเสียสมรรถนะการทำงานของเครื่องยนต์และระบบควบคุมมลภาวะ

ภาพประกอบโครงสร้าง, กราฟแสดงความสัมพันธ์ระหว่างความดันกับแรงดันไฟฟ้า และวงจรของ MAP sensor

---

พบกันใหม่หลังอาหารเย็นนะครับ ....

---

1.4   Inlet Air Temperature Sensor - เซ็นเซอร์วัดอุณหภูมิอากาศ
    Inlet Air Temperature Sensor มีหน้าที่คอยตรวจวัดอุณหภูมิของอากาศที่กำลังผ่านเข้าสู่ชุดลิ้นปีกผีเสื้อ แล้วส่งสัญญาณเป็นแรงดันไฟฟ้า (Voltage) ที่ตกคร่อมตัวต้านทานของตัว Sensor   ให้ ECU ใช้เป็นข้อมูลในการประเมินค่าความหนาแน่นของอากาศเพื่อปรับเปลี่ยนระยะเวลาในการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง โดยที่อากาศเย็นจะมีความหนาแน่นมากกว่าอากาศร้อน   ดังนั้นเมื่ออากาศเย็นจึงต้องการน้ำมันเชื้อเพลิงมากขึ้นเพื่อคงไว้ซึ่งอัตราส่วนผสมของ อากาศ/น้ำมัน = 14.7 /1 โดยน้ำหนัก อันเป็นอัตราส่วนตามทฤษฎีที่ทำให้เกิดการเผาไหม้ที่สมบูรณ์  
    การทำงานของอุปกรณ์ จะใช้คุณสมบัติของสารที่สามารถเปลี่ยนแปลงค่าความต้านทานไฟฟ้าได้ตามอุณหภูมิ ที่เรียกว่า Thermistor ซึ่งเป็นตัวต้านทานชนิดหนึ่ง (NTC Resistor) ที่ค่าความต้านทานจะลดลงเมื่ออุณหภูมิสูงขึ้นโดย ECU จะรับค่าแรงดันไฟฟ้า (Voltage) ที่ตกคร่อมตัวต้านทานของตัว Sensor นี้ไปประมวลผล
     สาเหตุที่จะทำให้ Inlet Air Temperature Sensor เสียหายหรืออ่านค่าผิดพลาดได้ เช่น การเกิด Back Fire ในท่อร่วมไอดี, มีฝุ่นและคราบน้ำมันติดที่ปลาย Sensor หรือการเสื่อมคุณสมบัติของตัวมันเอง โดยจะแสดงอาการให้เห็นเช่น รอบเดินเบาไม่นิ่งหรือสะดุดเมื่อเร่งเครื่องขณะอุ่นเครื่องยนต์ รอบเครื่องยนต์ขึ้น-ลงวูบวาบเมื่อเครื่องร้อน

      ค่าความต้านทานที่ 20  ?C = 6250 ?, ค่าความต้านทานที่ 80 ?C = 600 ?

ภาพประกอบโครงสร้างและวงจรไฟฟ้าของ Inlet Air Temperature Sensor

---

2.   ระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง (Fuel Supply System)
    ระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงมีหน้าที่ส่งจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงที่มีความดันคงที่และปริมาณการจ่ายพอเพียงกับความต้องการในทุกสภาวะทำงานของเครื่องยนต์  ระบบนี้ประกอบด้วย ถังน้ำมัน, ปั๊มน้ำมันไฟฟ้า, กรองน้ำมัน, ตัวควบคุมแรงดันน้ำมัน, ท่อจ่ายและระบายไอน้ำมัน, รางหัวฉีดแบบไม่มีท่อไหลกลับ, วาล์วปล่อยแรงดันน้ำมันในรางหัวฉีด, หัวฉีดแต่ละสูบและสวิทซ์ตัดน้ำมัน

ผังแสดงระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง

---

2.1   Fuel Pump ? ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง
      Fuel Pump มีหน้าที่ดูดน้ำมันเชื้อเพลิงจากถังส่งไปให้หัวฉีดแต่ละลูกสูบ
      การทำงานของปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง แบบใบพัด (Turbine Type) ประกอบด้วยใบพัด (Turbine Impeller) ที่ติดอยู่กับแกนมอเตอร์ไฟฟ้า วาล์วกันกลับ (Check Valve) และวาล์วระบายความดัน (Relief Valve)
    ปั๊มนี้จะถูกแช่อยู่ในถังน้ำมันเชื้อเพลิงเพื่อช่วยระบายความร้อนให้กับมอเตอร์   ทันทีที่จ่ายไฟให้มอเตอร์ ใบพัดก็จะหมุนไปพร้อมกัน น้ำมันจะถูกดูดเข้าสู่ใบพัดแล้วเหวี่ยงออกผ่านตัวมอเตอร์ไปออกทาง Check Valve ที่ทำหน้าที่กักเก็บน้ำมันที่ผ่านตัวมันออกไปไม่ให้ย้อนกลับลงถังอีก ดังนั้นจึงมีน้ำมันค้างอยู่ในรางหัวฉีดตลอดเวลา เตรียมพร้อมที่จะจ่ายเมื่อต้องการสตาร์ทเครื่องยนต์ในครั้งถัดไป   ถ้าน้ำมันที่อยู่ในระบบรั่วไหลย้อนกลับลงถังได้ก็จะมีฟองอากาศเกิดขึ้นในระบบทำให้การสตาร์ทเครื่องยนต์ในครั้งถัดไปยากขึ้น   
       Relief Valve จะทำหน้าที่ระบายความดันน้ำมันในตัวปั๊มที่สูงเกินกำหนดให้ล้นออกลงถัง เช่นเมื่อมีการอุดตันขึ้นในไส้กรองน้ำมัน

ภาพตัดของปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง

---

2.2   Fuel Filter ? กรองน้ำมันเชื้อเพลิง
      Fuel Filter มีหน้าที่กักกันไม่ให้สิ่งสกปรกต่างๆผ่านไปได้
      การทำงานของกรองน้ำมันเชื้อเพลิง  น้ำมันเชื้อเพลิงที่ส่งออกจากปั๊มอาจมีสิ่งสกปรกติดปนมาด้วยเมื่อมาถึงไส้กรองกระดาษก็จะถูกกักไว้ไม่ให้ผ่านรูเยื่อกระดาษออกไปกีดขวางหรืออุดตันหัวฉีด   ดังนั้นหากเกิดการอุดตันขึ้นในไส้กรองก็จะทำให้ปริมาณการไหลของน้ำมันลดลงจนอาจทำให้ความดันในระบบต่ำกว่ากำหนด  อันเป็นเหตุให้ปริมาณการจ่ายน้ำมันที่หัวฉีดผิดพลาดไป ทำให้เครื่องยนต์ สตาร์ท ติดยาก-ไม่ติด เดินสะดุด ไม่มีกำลังเป็นต้น

ภาพโครงสร้างของกรองน้ำมัน

---

2.3   Fuel Pressure regulator - ตัวควบคุมแรงดันน้ำมัน
     ด้วยเหตุที่หัวฉีดจะเปิดทางให้น้ำมันไหลผ่านออกไปเท่ากันทุกครั้ง ฉะนั้นจึงมีความสำคัญจำเป็นอย่างยิ่งที่จะต้องควบคุมแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงที่ส่งเข้าหัวฉีดให้คงที่ที่ 3.5 Bar. ตลอดเวลาเพื่อไห้ได้ปริมาณการฉีดจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงต่อหน่วยเวลาคงที่เสมอ โดยมี Fuel Pressure Regulator ทำหน้าที่ควบคุมรักษาแรงดันให้คงที่   ตัวของ Pressure Regulator ประกอบด้วยเสื้อโลหะทรงกระบอกที่ถูกแบ่งเป็น 2 ห้องด้วยแผ่น Diaphragm ที่มีวาล์วติดอยู่ตรงกลาง ในห้องหนึ่งมีสปริงคอยดันแผ่น Diaphragm ไว้ทำให้วาล์วไปปิดทางไหลกลับของน้ำมันในอีกห้องหนึ่งที่ต้องการควบคุมแรงดันน้ำมัน   ต่อเมื่อมีน้ำมันเข้ามาในห้องควบคุมแรงดันก็จะออกแรงกดแผ่นDiaphragm ลงจนเมื่อแรงดันนี้เอาชนะแรงสปริงได้วาล์วก็จะเปิดทางให้น้ำมันส่วนที่ทำให้เกิดความดันส่วนเกินไหลกลับคืนลงถังไป  ใน  PG406 Pressure Regulator  นี้จะประกอบรวมกันอยู่ในหน่วยเดียวกันกับ ปั๊มน้ำมันและลูกชุดลูกลอย   จากหลักการทำงานจะพบว่าถ้าแผ่น Diaphragm รั่วหรือฉีกขาดจะทำให้แรงดันน้ำมันในระบบสูงขึ้นและเมื่อมีสิ่งใดไปติดค้างที่วาล์วหรือสปริงล้าอ่อนแรงก็จะทำให้แรงดันลดลงกว่าค่ากำหนดซึ่งล้วนแต่ทำให้ปริมาณการฉีดจ่ายน้ำมันเข้าลูกสูบผิดพลาดไปด้วย

ภาพแสดงผังของระบบส่งน้ำมันเชื้อเพลิงของ PG406 และโครงสร้างของ Pressure regulator

---

2.4   SCHRADER VALVE - วาล์วปล่อยแรงดันน้ำมันในรางหัวฉีด
     วาล์วปล่อยแรงดันน้ำมันในรางหัวฉีด มีลักษณะเหมือนกับจุ๊บลมยางล้อรถ มีไว้เพื่อ ปล่อยแรงดันน้ำมันในรางหัวฉีดออก  หรือจะใช้ต่อเข้ากับ Pressure Gauge เพื่อตรวจสอบแรงดันในระบบ หรือจะต่อเข้ากับมาตรวัดอัตราการไหลเพื่อตรวจสอบปริมาณการส่งจ่ายน้ำมันของปั๊มก็ได้

ภาพ SCHRADER VALVE - วาล์วปล่อยแรงดันน้ำมันในรางหัวฉีด

---

2.5   Injector - หัวฉีด
Electronic fuel injector มีหน้าที่ฉีดจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงเข้าให้แต่ละลูกสูบทางด้านท่อไอดีใกล้ๆกับลิ้นไอดี ตามจังหวะและระยะเวลาการฉีดที่ ECU กำหนดให้
การทำงานของหัวฉีด หัวฉีดประกอบด้วยตัวเสื้อที่มีขดลวดไฟฟ้าที่พันอยู่บนปลอกบังครับแกนวาล์ว และแกนวาล์วที่มีแม่เหล็กถาวรติดอยู่ที่ปลายบน  ส่วนปลายอีกข้างจะมีวาล์วติดอยู่   และมีสปริงคอยดันให้วาล์วนั่งปิดรูหัวฉีดไว้ตลอด     ทันทีที่ ECU สั่งจ่ายกระแสไฟฟ้าให้ขดลวดก็จะเกิดสนามแม่เหล็กไปดึงแม่เหล็กถาวรบนแกนวาล์วให้ยกสูงขึ้น ประมาณ 0.1 ม.ม. น้ำมันเชื้อเพลิงในรางหัวฉีดที่มีแรงดันคงที่ 3.5 Bar. ก็จะไหลผ่านไส้กรองของหัวฉีดผ่านพื้นที่วงแหวนที่เกิดจากการยกตัวของวาล์วกับรูที่ปลายหัวฉีดออกไปเป็นละอองน้ำมันจนกว่า ECU จะหยุดการจ่ายกระแสไฟฟ้าให้ขดลวด    ปกติ ECU จะจ่ายกระแสไฟฟ้าให้ขดลวดช่วงสั้นๆประมาณ 1-2 ส่วนในพันส่วนของวินาที (1-2 ms) เท่านั้น   ฉะนั้นปริมาณของน้ำมันเชื้อเพลิงที่ฉีดจ่ายออกไปจะขึ้นอยู่กับระยะเวลาการเปิดหัวฉีดนั่นเอง

ภาพประกอบโครงสร้างและหลักการทำงานของหัวฉีด

---

2.6   Inertia Fuel Shutoff Switch (IFS) ? สวิทซ์ตัดน้ำมัน
      IFS คืออุปกรณ์เพื่อความปลอดภัยชนิดหนึ่ง เป็นสวิทช์ที่ทำงานทันทีที่มีแรงกระแทกอย่างฉับพลัน
     หลักการทำงานของ IFS   คือทันทีที่มีแรงกระแทกประมาณ 10-12 G หรือมากกว่า เกิดขึ้นอย่างฉับพลัน ลูกบอลเหล็กที่ถูกแรงแม่เหล็กถาวรดูดอยู่ให้ติดอยู่ด้านล่างก็จะกระเด้งขึ้นไปชนแผ่นสปริงที่ถูกรั้งไว้ (spring loaded) ให้ดีดตัวขึ้น หน้าสัมผัสของสวิทช์ก็จะแยกออกจากขั้วต่อ และจะอยู่ในสภาวะนั้นจนกว่าจะกดปุ่ม (Manual reset) ให้คืนสู่สภาวะเดิม
     นั่นคือสวิทช์นี้จะทำงานเมื่อรถยนต์วิ่งด้วยความเร็วประมาณ 35 กม/ชม วิ่งเข้าชนเสาตอหม้อแล้วหยุดทันที!!!!

ภาพประกอบโครงสร้างของ IFS

---

        ใน Peugeot 406 EA9 สวิทช์ IFS นี้จะทำหน้าที่ตัดไฟที่จ่ายให้กับ Double Relay ตัวที่ใช้ควบคุมอุปกรณ์ดังในภาพประกอบ และตั้งแต่รุ่นปี 2002   IFS Switch นี้ถูกตัดออกไปแล้ว

ภาพประกอบอุปกรณ์ทำงานต่างๆที่  IFS ไปตัดการจ่ายไฟ

---

SMF Archive Funded by SMF For Free Free Forum Hosting
SMF Hacks