ยินดีต้อนรับคุณ, บุคคลทั่วไป กรุณา เข้าสู่ระบบ หรือ ลงทะเบียน
ส่งอีเมล์ยืนยันการใช้งาน?
วันศุกร์ที่ 15 ธันวาคม 2017 เวลา 11:36:50

เข้าสู่ระบบด้วยชื่อผู้ใช้ รหัสผ่าน และระยะเวลาในเซสชั่น

314,231 กระทู้ ใน 26,721 หัวข้อ โดย 14,546 สมาชิก
สมาชิกล่าสุด: teentochi
* หน้าแรก ช่วยเหลือ ค้นหา ปฏิทิน เข้าสู่ระบบ สมัครสมาชิก
+  Vlovepeugeot ชมรมคนรักเปอโยต์ (เปอร์โยต์) ประเทศไทย
|-+  มีปัญหา /สอบถาม /ให้คำแนะนำ รถยนต์ peugeot แต่ละรุ่น
| |-+  40X
| | |-+  เจาะลึก – สมองกลไกไฟฟ้าไฮดรอลิก ในเกียร์ AL4/DPO
wissnu และ 1 บุคคลทั่วไป กำลังดูหัวข้อนี้ « หน้าที่แล้ว ต่อไป »
หน้า: [1] 2 3 4 ลงล่าง พิมพ์
ผู้เขียน หัวข้อ: เจาะลึก – สมองกลไกไฟฟ้าไฮดรอลิก ในเกียร์ AL4/DPO  (อ่าน 1686 ครั้ง)
zuzarz
สิงห์ปริญญาเอก
*****
ออฟไลน์ ออฟไลน์

กระทู้: 423



« เมื่อ: วันอังคารที่ 10 ตุลาคม 2017 เวลา 14:24:54 »


เจาะลึก – สมองกลไกไฟฟ้าไฮดรอลิก ในเกียร์ AL4/DPO
 
   แค่ชื่อกระทู้ก็ชวนวิงเวียนแล้ว อะไรกันสมองกลไกไฟฟ้าไฮดรอลิก
 
ในเกียร์ AL4 มีสมองอยู่ 2 ส่วน   ส่วนแรกคือคอมพิวเตอร์เป็นอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ล้วนๆชื่อว่า ECU (Electronics Control Unit) อีกส่วนหนึ่งคือ ตัวจ่ายน้ำมันไฮดรอลิกหรือ HYDRAULIC DISTRIBUTOR ซึ่งในตัวมันประกอบด้วยวาล์วแบบกลไกเคลื่อนที่ด้วยแรงสปริงก็มี  ใช้แรงดันไฮดรอลิกก็มี บ้างก็ใช้วาล์วไฟฟ้าปิดๆเปิดๆให้ทำงานอีก จึงให้ชื่อมันว่า “สมองกลไกไฟฟ้าไฮดรอลิก”

  ในเบื้องต้นก็เพียงอยากจะท่องเที่ยวเดินเล่นในเขาวงกตอันเป็นช่องทางเดินน้ำมันในสมองเกียร์เท่านั้น แต่แค่พอเริ่มต้นเดินทางเข้าไปเท่านั้นก็เริ่มมึนงงหลงทางจึงต้องรีบเขียนเป็นบันทึกลายแทงในช่องทางปริศนานี้  ฉะนั้นบันทึกลายแทงปริศนานี้จึงย่อมต้องใช้จินตนาการ  ความพยายาม  ในการทำความเข้าใจมิใช่น้อย  เนื่องด้วยบทความนี้ค่อนข้างเป็นวิชาการ ผู้ที่มีพื้นฐานความรู้ทางช่างเทคนิคหรือวิศวกรจะสามารถเข้าใจได้ง่ายขึ้น เดิมทีนั้นเข้าใจว่าเนื้อหาไม่น่าจะมากมายอะไร แต่พอได้ลงมือเขียนบันทึกลายแทงกลับมีความยาวเกินกว่า 70 หน้ารวมภาพประกอบอีกมากมายมาช่วยประหยัดคำบรรยาย  ดังนั้นถ้าท่านเข้าใจการทำงานของระบบชัดเจนแล้วย่อมวิเคราะห์หาสาเหตุของข้อบกพร่องและแก้ไขได้อย่างถูกต้อง ยิ่งถ้าได้รับการดูแลบำรุงรักษาอย่างเหมาะสมมันคงสามารถอยู่รับใช้ท่านได้ต่อไปอีกนาน

  จึงหวังว่าบทความนี้คงมีสารประโยชน์บ้างพอสมควร และมั่นใจว่าไม่มีสอนในสถาบันการศึกษาใดอย่างแน่นอน  แต่ที่นี่มีให้เป็นวิทยาทานเพื่อแบ่งปันความรู้

  คำถามท้ายบทความ ผู้เขียนจะไม่เฉลยคำตอบแต่อยากให้แสดงความคิดเห็นร่วมกันด้วยเหตุผลและสร้างสรรค์

คำแนะนำในการอ่านบทความที่มีรูปภาพประกอบ  ให้คลิกชื่อใต้ภาพเพื่อเปิดรูปภาพนั้นขึ้นมาไว้ด้านหนึ่งของจอคอมพิวเตอร์ก่อน ท่านก็จะสามารถเลื่อนอ่านเนื้อหาคำบรรยายได้สะดวกยิ่งขึ้นในอีกด้านหนึ่งของจอ



* 99.jpg (119.15 KB, 1000x563 - ดู 321 ครั้ง.)
แจ้งลบกระทู้นี้หรือติดต่อผู้ดูแล   บันทึกการเข้า
zuzarz
สิงห์ปริญญาเอก
*****
ออฟไลน์ ออฟไลน์

กระทู้: 423



« ตอบ #1 เมื่อ: วันอังคารที่ 10 ตุลาคม 2017 เวลา 14:33:21 »


คําปรารภ

  ด้วยผู้เรียบเรียงเคยลงบทความเรื่องหลักการทำงาน ลงใน Web นี้ 2 บทหลักคือ
    1- หลักการทำงานของระบบควบคุมเครื่องยนต์ใน Peugeot 406 EA9
Link: http://www.vlovepeugeot.com/forum/index.php?topic=16926.5

    2 - บันทึกช่วยจำ เรื่องหลักการทำงานของเกียร์อัตโนมัติ AL4/DPO
Link: http://www.vlovepeugeot.com/forum/index.php?topic=18173.msg135970

    ผู้เรียบเรียงยังมีเรื่องหนึ่งที่ยังไม่ชัดเจนคือ การทำงานของ Spool Vale (วาล์วลิ้นชักหลอดด้าย) ที่อยู่ใน Hydraulic Valve Block ว่าแต่ละตัวทำงานอย่างไร ซึ่งจะเกี่ยวข้องกับเส้นทางเดินของวงจรระบบไฮดรอลิกของเกียร์ AL4 ในหัวข้อ 5.2.3.B  จนในที่สุดก็ได้พบตำราเรียนเรื่องเกียร์ AL4 ของ Citroen ที่มีเนื้อหาสาระสมบูรณ์ครบถ้วนเข้าใจว่าน่าจะเอาไว้สอนช่างเทคนิค แต่น่าเสียดายที่มันเป็นภาษาฝรั่งเศสทั้งเล่ม เมื่ออยากรู้ก็ต้องขวนขวายต้องรู้ให้ได้ด้วยมันเป็นปณิธาน ผู้เรียบเรียงไม่มีความรู้ภาษาฝรั่งเศสเลยสักตัว จึงต้องขอขอบคุณ Google Translate อย่างที่สุดในการแปลความให้เป็นภาษาอังกฤษก่อน และต้องใช้เวลาและพยายามอย่างยิ่งในการตีความให้เข้าใจเนื้อหาให้ได้มากที่สุด แต่ก็มีหลายอย่างที่ผู้เรียบเรียงก็ยังไม่เข้าใจอยู่ดี ด้วยความรู้ที่มีอยู่ยังไม่พอนั่นเอง อย่างไรก็ตามมันยังมีหลายอย่างที่เป็นความรู้ใหม่สำหรับผู้เรียบเรียง จึงรู้สึกเสียดายอย่างยิ่งถ้ามันไม่ถูกแบ่งปันให้ผู้อื่นได้รับรู้บ้าง ทั้งนี้ภาพประกอบในบทความหลายภาพที่ผู้เรียบเรียงถ่ายเองจากเศษซากของ Hydraulic Valve Block ที่อาจมีสนิมปรากฏอยู่บ้าง และต้องขอขอบคุณเจ้าของภาพประกอบส่วนใหญ่ที่ได้จาก Internet
    
    ด้วยผู้เรียบเรียงไม่ใช่ผู้เชี่ยวชาญจึงมีข้อผิดพลาดเกิดขึ้นในบทความนี้อย่างแน่นนอน จึงขอน้อมรับทุกคำแนะนำ และด้วยบทความนี้ค่อนข้างเป็นวิชาการจึงเหมาะกับช่างเทคนิคหรือวิศวกร บุคคลทั่วไปอาจจะต้องใช้ความพยายามมากขึ้น
 
    ทั้งนี้ผู้เรียบเรียงมั่นใจว่าเรื่องนี้ไม่มีสอนในสถาบันการศึกษาใดอย่างแน่นอน

    และสุดท้ายขอท่านได้โปรดใช้บทความนี้ให้เป็นวิทยาทานเพื่อแบ่งปันความรู้เท่านั้น

Zuzarz / Blue Leo
แจ้งลบกระทู้นี้หรือติดต่อผู้ดูแล   บันทึกการเข้า
zuzarz
สิงห์ปริญญาเอก
*****
ออฟไลน์ ออฟไลน์

กระทู้: 423



« ตอบ #2 เมื่อ: วันอังคารที่ 10 ตุลาคม 2017 เวลา 14:42:12 »


สารบัญ

 0    -   บทนำ
 1    -   ตัวจ่ายไฮดรอลิก (DH) / THE HYDRAULIC DISTRIBUTOR (DH)
 2    -   ตัวจ่ายไฮดรอลิกเสริม / THE AUXILIARY HYDRAULIC DISTRIBUTOR (DHA)  
 3    -   เครือข่ายไฮดรอลิก / HYDRAULIC NETWORKS
 4    -   เครือข่ายในเรือนเกียร์ / HOUSING NETWORK
 5    -   ชิ้นส่วนหลักของตัวจ่ายไฮดรอลิก / MAIN PARTS OF HYDRAULIC DISTRIBUTOR (DH)
 6    -   แผ่นปิดหลัก (DH) / THE MAIN CLOSURE PLATE
 7    -   แผ่นแจกจ่ายไฮดรอลิก / THE DISTRIBUTION PLATE
 8    -   แผ่นปิดเสริม / THE AUXILIARY CLOSURE PLATE
 9    -   แผนผังวงจรไฮดรอลิกและการทำงานของระบบไฮดรอลิก (9A - 9P)
10   -   อุปกรณ์ประกอบภายนอกที่น่าสนใจ / PERIPHERAL ELEMENTS ( 10.1 - 10.8 )                                                                
11   -   การนับแต้มค่าการเสื่อมสภาพของน้ำมันเกียร์ / Oil Wear Counter หรือ Old Oil Function   
12   -   ECU เกียร์
13   -   กลยุทธ์การเปลี่ยนเกียร์
14   -   กลยุทธ์การ Lock up คลัตช์ ในคอนเวอเตอร์
15   -   คำถามท้ายบทความ

*****
แจ้งลบกระทู้นี้หรือติดต่อผู้ดูแล   บันทึกการเข้า
zuzarz
สิงห์ปริญญาเอก
*****
ออฟไลน์ ออฟไลน์

กระทู้: 423



« ตอบ #3 เมื่อ: วันอังคารที่ 10 ตุลาคม 2017 เวลา 14:51:02 »


บทนำ

    Peugeot, Citroen และ Renault ได้ร่วมทุนเปิดตัวเกียร์ AL4/DPO ในปี 1998 ใช้ในรถยนต์ของ Citroen, Peugeot และ ใน Renault เรียกเกียร์นี้ว่า DPO ซึ่งเป็นเกียร์ที่มีพื้นฐานเดียวกัน

    จากนั้นไม่นานเกียร์นี้ก็ได้รับชื่อเสียงทางลบอย่างไม่น่าจะได้รับ  เนื่องเพราะกลุ่ม PSA  ไม่เอาใจใส่ที่จะแก้ไขปัญหาหรือให้คำแนะนำที่ถูกต้องเหมาะสมและไม่สนใจที่จะปรับปรุงคุณภาพของเกียร์อีกด้วย  จึงเหมือนเป็นการโรยเกลือใส่แผลลูกค้า
 
    ต่อมาก็ได้ลอยแพเกียร์นี้ออกไปพร้อมกับชื่อเสียงที่ไม่ดีติดตัวเกียร์ไปด้วย  และ PSA ยังคงทำผิดพลาดเพิ่มมากขึ้นอีก โดยแทนที่จะให้ข้อมูลทางเทคนิคที่มีอยู่ให้ใช้เป็นแนวทางในการวิเคราะห์ปัญหาเพื่อแก้ไขข้อบกพร่องที่เกิดขึ้นแต่กลับไปโทษว่าเป็นความบกพร่องของตัวเกียร์เอง

    จนทุกวันนี้รถที่ใช้เกียร์นี้ยังคงถูกแก้ไขอย่างไม่ถูกต้องจากอู่ซ่อมหรือแม้แต่ศูนย์บริการเอง มันจึงจบลงด้วยการเปลี่ยนเกียร์ลูกใหม่หรือไม่ก็ถูกลากไปทิ้งยังสุสานรถยนต์ ทั้งที่มีอาการเสียแบบพื้นๆที่มีค่าใช้จ่ายเพียงเล็กน้อยในการแก้ไข จนถึงกับถูกประชดประชันว่าความบกพร่องของเกียร์ทำให้รถจบชีวิตไปก่อนที่จะได้รับการซ่อมบำรุง

     AL4 เป็นเกียร์ที่เปลี่ยนเกียร์ได้อย่างราบรื่น รวดเร็วและไม่ผิดพลาด หากได้รับการรักษาแก้ไขอย่างถูกต้องจากผู้เชี่ยวชาญ เป็นเกียร์อัตโนมัติที่ควบคุมการทำงานด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ มี 4 เกียร์เดินหน้าและ1 เกียร์ถอย  "Fuzzy logic"(ใช้ตรรกที่ซับซ้อน) โดยใช้ ECU ในการควบคุมการปรับตัวเองอัตโนมัติและควบคุมคอนเวอเตอร์ให้ล็อกได้  ให้กำลังบิดสูงสุด 210 Nm มีระบบวัดคุณภาพน้ำมันเกียร์  และอื่นๆอีกมากมายที่ได้อวดอ้างสรรพคุณความสามารถไว้อย่างเลิศหรู แต่ผู้ขับต้องใช้เวลานานในการเรียนรู้ว่าจุดเด่นมันคืออะไร ใช้เมื่อไร อย่างไร ด้วยม้าดีย่อมต้องมีพยศ ถ้าท่านได้ทำความคุ้นเคยจนเข้าอกเข้าใจกันดีขึ้นขี่เมื่อไรสนุกเร้าใจไม่น้อย มีหน่วง มีกระทืบเท้า(ปึงปัง)แล้วเผ่นโผนโจนทะยาน

    ซ่อมเกียร์อัตโนมัติ AL4 ทำได้ง่ายๆจริงหรือ ?

    เมื่อมีไฟ Sport และ Snow กระพริบขึ้นพร้อมกัน และไม่มีแรงออกตัว มีอาการกระตุกตอนเปลี่ยนเกียร์ ลองพิจารณาจากข้อมูลการแจ้งเตือนเมื่อมีข้อบกพร่องเกิดขึ้น  ซึ่งได้รวมรวมไว้ในบทความบันทึกช่วยจำ - เกียร์ AL4   แล้วจะพบว่ามีอุปกรณ์ที่ใช้ไฟฟ้าหรืออิเล็กทรอนิกส์ เช่น Electrovalves, Sensors อยู่ไม่กี่ตัวที่มีโอกาสเสียหรือบกพร่องหรือมีอายุการใช้งานไม่นาน ซึ่งราคาก็ไม่ได้สูงเกินไป  และชิ้นส่วนที่เป็นกลไก เช่น วาล์วลิ้นชักหลอดด้าย    ชุดลูกสูบ, ผ้าเบรก-คลัตช์ ในเรือนเกียร์ล้วนแต่มีอายุการใช้งานที่ยืนยาวมาก
      
     เมื่อใช้ PPS ตรวจแล้วแจ้งว่า “Intermittent fault. Pressure regulation fault, recommendation/variation” แปลความได้ว่า “เกิดความพร่องแบบเป็นๆหายๆ, ในการควบคุมแรงดัน, คำแนะนำ/มีหลากหลาย” หมายความว่าให้ไปหาทางแก้ไขเอาเองตามสบาย!  คุณรู้หลักการทำงานและชิ้นส่วนในการควบคุมแรงดันแล้วหรือยัง ?  คำตอบย่อมต้องมีอยู่ในบทความนี้แน่นอน  อย่างไรก็ตามในกรณีนี้เมื่อมีอาการอื่นร่วมด้วย เช่นไม่มีแรงออกตัวตอนเครื่องยนต์ยังไม่ร้อนพอมีอาการคล้ายกับออกรถด้วยเกียร์ 2, เกียร์กระตุกบางครั้งขณะขับ มีไฟ Sport และ Snow กระพริบพร้อมกันหลังจากมีการกระตุก, ไม่มีแรงขึ้นเนินสูง/ขึ้นอาคาร เมื่อดับเครื่องแล้วสตาร์ทใหม่ก็หายไป และจะเกิดถี่ขึ้นเรื่อยๆ พบว่าส่วนใหญ่ต้องเปลี่ยน Main Pressure Modulation Electrovalve และ Converter Pressure Modulation Electrovalve อาการนี้ก็จะหาย ทำไมถึงเป็นเช่นนั้น

    ดังนั้นถ้าเกียร์เริ่มมีปัญหาเรื่องแรงดันควรเปลี่ยนวาล์วคุมแรงดันด้วยไฟฟ้าก่อน ขืนปล่อยไว้นานจนเกิดอาการเกียร์กระตุก-กระชากแรงๆบ่อยครั้งขึ้น จะเป็นเหตุให้ชุด เบรก-คลัตช์ ในเกียร์สึกหรอที่ผ้าเบรก-คลัตช์  และดรัมเบรกเป็นรอยหรือไหม้ได้อย่างรวดเร็ว  โดยเฉพาะที่ชุดเบรก F3 และ F2 เมื่อถึงขั้นนี้แล้วจะมี 2 ทางเลือกคือ  ผ่าเกียร์ (โอเวอร์ฮอล) หรือเปลี่ยนเกียร์มือสอง



* 01.jpg (99.14 KB, 750x563 - ดู 259 ครั้ง.)

* 02.jpg (116.82 KB, 620x800 - ดู 261 ครั้ง.)
แจ้งลบกระทู้นี้หรือติดต่อผู้ดูแล   บันทึกการเข้า
zuzarz
สิงห์ปริญญาเอก
*****
ออฟไลน์ ออฟไลน์

กระทู้: 423



« ตอบ #4 เมื่อ: วันอังคารที่ 10 ตุลาคม 2017 เวลา 14:56:03 »


1 – ตัวจ่ายไฮดรอลิก (DH) / THE HYDRAULIC DISTRIBUTOR (DH)

    ในวงจรไฮดรอลิก จะมีการประสานงานกันระหว่างคอมพิวเตอร์และกลไก ที่ประกอบด้วยชิ้นส่วนที่ทำหน้าที่ปรับแรงดันน้ำมัน, เปรียบเทียบปรับเปลี่ยน (Calibrate) ค่าแรงดันและแจกจ่ายน้ำมัน  โดยมีหน้าที่หลักดังต่อไปนี้ :
     • ส่งจ่ายแรงดันน้ำมันให้เหมาะสมกับภาวการณ์ทำงานที่ต่างกัน
     • ส่งจ่ายหรือปล่อย แรงดันน้ำมันให้ชุด เบรก – คลัตช์
     • จ่ายน้ำมันเข้าคอนเวอเตอร์ เพื่อการหล่อลื่นและระบายความร้อน
     • ควบคุมการทำงานของการ ล็อกอัพ คลัตช์
   DH เป็นตัวหลักในการควบคุมและส่งจ่ายแรงดันน้ำมันออกไปให้ส่วนต่างๆ
       ภายในมีลิ้นชักอลูมิเนียมอะโนไดซ์ที่รูปร่างต่างๆกันที่สามารถเลื่อนไปมาเพื่อเปิดหรือปิดทางเดินของน้ำมันอย่างน้อยหนึ่งช่องทาง
     การควบคุมลิ้นชักเหล่านี้ให้เปลี่ยนตำแหน่งสามารถทำได้โดย :
       • โดยใช้มือ (เช่น VM),
       • โดยใช้ไฮดรอลิก (เช่น ใช้แรงดัน R3 เป็นตัวจำกัดแรงดัน),
       • โดยการควบคุมแบบใช้ไฟฟ้าและน้ำมันร่วมกัน (Electrohydraulic เช่น VS)
หมายเหตุ: DH ออกแบบมาเพื่อให้สามารถควบคุมการเปลี่ยนเกียร์ได้อย่างต่อเนื่อง

      VM                          : Manual Valve (แมนนวลวาล์ว)
      VS-E1, F1, E2, F3   : Sequence Valve (วาล์วเปลี่ยนเกียร์)
      VSP, VSQ               : Progressivity Valve (วาล์วเปลี่ยนทิศทาง)
      VRP                        : Pressure Control Valve (วาล์วควบคุมแรงดัน)
      R1, R2, R3             : Limiting Valve (วาล์วจำกัดแรงดัน)
      CS                         : Safety Valve (วาล์วเพื่อความปลอดภัย)
      EVM                      :  Modulation solenoid valve (วาล์วปรับแรงดันด้วยความถี่ไฟฟ้า)




* 03.jpg (111.48 KB, 543x434 - ดู 258 ครั้ง.)
แจ้งลบกระทู้นี้หรือติดต่อผู้ดูแล   บันทึกการเข้า
zuzarz
สิงห์ปริญญาเอก
*****
ออฟไลน์ ออฟไลน์

กระทู้: 423



« ตอบ #5 เมื่อ: วันอังคารที่ 10 ตุลาคม 2017 เวลา 15:02:26 »


2 - ตัวจ่ายไฮดรอลิกเสริม / THE AUXILIARY HYDRAULIC DISTRIBUTOR (DHA) 
   
  เป็นส่วนเสริมของ DH ประกอบด้วย:
      • เป็นส่วนสำคัญในการควบคุมและส่งจ่ายแรงดันไฮดรอลิกให้กับ Lock up Clutch
      • ช่วยลดแรงต้านเมื่อไม่มีการเข้าเกียร์ (ปลด Lock-up คลัตช์ และเบรก E1 ขณะรถหยุดนิ่ง)
  เกียร์ AL4 นี้ได้รับการออกแบบมาเพื่อลดความซับซ้อนของกลไกในห้องเกียร์



* 04.jpg (119.52 KB, 650x493 - ดู 263 ครั้ง.)
แจ้งลบกระทู้นี้หรือติดต่อผู้ดูแล   บันทึกการเข้า
zuzarz
สิงห์ปริญญาเอก
*****
ออฟไลน์ ออฟไลน์

กระทู้: 423



« ตอบ #6 เมื่อ: วันอังคารที่ 10 ตุลาคม 2017 เวลา 15:09:34 »


3 – เครือข่ายไฮดรอลิก / HYDRAULIC NETWORKS

   ระบบไฮดรอลิกมีความสำคัญในการเปลี่ยนเกียร์เป็นอย่างมาก เนื่องเพราะต้องการแรงดันน้ำมันไปทำให้ชุด Clutches และ Brakes ทำงาน โดยมีระบบอิเล็กทรอนิกส์เป็นผู้ควบคุมสั่งการเพื่อให้มีความเที่ยงตรงและได้ประสิทธิภาพสูงสุดนั่นเอง

   องค์ประกอบหลักของระบบไฮดรอลิกคือ :-
      5.1   ปั๊มน้ำมันเกียร์ (Oil Pump)
      5.2   ตัวแจกจ่ายน้ำมันไฮดรอลิก (Hydraulic Valve Block หรือ Body Valve)
      5.3   ตัวสะสมแรงดันน้ำมัน (Pressure Accumulator)

 หน้าที่ของระบบไฮดรอลิกคือ :-
     - จ่ายแรงดันน้ำมันให้กับชุด คลัตช์และเบรก
     - จ่ายแรงดันน้ำมันให้กับชุดกังหัน Torque Converter อย่างต่อเนื่อง และจ่ายให้ชุด Lock-Up Clutch ตามสั่ง
     - จ่ายแรงดันน้ำมันไปหล่อลื่นชิ้นส่วนภายในเกียร์
     - ถ่ายเทความร้อน (Cooling) ออกจากชุด Torque Converter ผ่าน EPDE Valve เข้าสู่ชุดเปลี่ยนถ่ายความร้อน (Water/Oil Exchanger)

แผนผังการทำงานของระบบไฮดรอลิก


* 05.jpg (50.27 KB, 650x489 - ดู 254 ครั้ง.)
แจ้งลบกระทู้นี้หรือติดต่อผู้ดูแล   บันทึกการเข้า
zuzarz
สิงห์ปริญญาเอก
*****
ออฟไลน์ ออฟไลน์

กระทู้: 423



« ตอบ #7 เมื่อ: วันอังคารที่ 10 ตุลาคม 2017 เวลา 15:16:59 »


4 – เครือข่ายในเรือนเกียร์ / HOUSING NETWORK

   เป็นส่วนที่อยู่ในตัวเรือนเกียร์ที่ถูกหล่อขึ้นรูป มันเป็นส่วนหนึ่งที่ใช้เป็นช่องทางไหลของน้ำมันจากตัวจ่ายไฮดรอลิก (DH) ไปยังชิ้นส่วนต่างๆของชุดเกียร์ เช่น ชุดลูกสูบ เบรก-คลัตช์, ตัวสะสมแรงดัน, วงจรเปลี่ยนถ่ายความร้อนและเชื่อมต่อกับปั๊มไฮดรอลิก

   หมายเลข C1-C13 (C = Case) เป็นช่องทางไหลผ่านของไฮดรอลิกในเรือนเกียร์


* 06.jpg (119.67 KB, 992x640 - ดู 254 ครั้ง.)
แจ้งลบกระทู้นี้หรือติดต่อผู้ดูแล   บันทึกการเข้า
zuzarz
สิงห์ปริญญาเอก
*****
ออฟไลน์ ออฟไลน์

กระทู้: 423



« ตอบ #8 เมื่อ: วันอังคารที่ 10 ตุลาคม 2017 เวลา 15:25:06 »


5 – ชิ้นส่วนหลักของตัวจ่ายไฮดรอลิก / MAIN PARTS OF HYDRAULIC DISTRIBUTOR (DH)

ชิ้นส่วนหลักของ DH


* 07.jpg (119.25 KB, 669x350 - ดู 250 ครั้ง.)
แจ้งลบกระทู้นี้หรือติดต่อผู้ดูแล   บันทึกการเข้า
zuzarz
สิงห์ปริญญาเอก
*****
ออฟไลน์ ออฟไลน์

กระทู้: 423



« ตอบ #9 เมื่อ: วันอังคารที่ 10 ตุลาคม 2017 เวลา 15:30:29 »


เส้นทางเดินของน้ำมันโฮดรอลิกบนตัว DH และ DHA :

   5a - Closing side (ด้านที่ถูกปิดด้วย Main locking plate)


* 08.jpg (116.86 KB, 800x436 - ดู 250 ครั้ง.)
แจ้งลบกระทู้นี้หรือติดต่อผู้ดูแล   บันทึกการเข้า
zuzarz
สิงห์ปริญญาเอก
*****
ออฟไลน์ ออฟไลน์

กระทู้: 423



« ตอบ #10 เมื่อ: วันอังคารที่ 10 ตุลาคม 2017 เวลา 15:36:27 »


    5b - Distribution side (ด้านที่จ่ายแรงดันให้ DHA and Case)


* 09.jpg (119.62 KB, 843x457 - ดู 244 ครั้ง.)
แจ้งลบกระทู้นี้หรือติดต่อผู้ดูแล   บันทึกการเข้า
zuzarz
สิงห์ปริญญาเอก
*****
ออฟไลน์ ออฟไลน์

กระทู้: 423



« ตอบ #11 เมื่อ: วันอังคารที่ 10 ตุลาคม 2017 เวลา 15:39:55 »


5c - DHA NETWORK / เครือข่ายในตัวจ่ายไฮดรอลิกเสริม (DHA = Auxiliary Hydraulic Distributor)

     5c 1 - Distribution side (ด้านใกล้กับ DH)



* 10.jpg (117.34 KB, 674x457 - ดู 247 ครั้ง.)
แจ้งลบกระทู้นี้หรือติดต่อผู้ดูแล   บันทึกการเข้า
zuzarz
สิงห์ปริญญาเอก
*****
ออฟไลน์ ออฟไลน์

กระทู้: 423



« ตอบ #12 เมื่อ: วันอังคารที่ 10 ตุลาคม 2017 เวลา 15:47:34 »


        5c 2 - Closing side (ด้านที่ถูกปิดด้วย Axillary Closure Plate)


* 11.jpg (119.48 KB, 722x457 - ดู 242 ครั้ง.)
แจ้งลบกระทู้นี้หรือติดต่อผู้ดูแล   บันทึกการเข้า
zuzarz
สิงห์ปริญญาเอก
*****
ออฟไลน์ ออฟไลน์

กระทู้: 423



« ตอบ #13 เมื่อ: วันอังคารที่ 10 ตุลาคม 2017 เวลา 15:53:09 »


6 - แผ่นปิดหลัก (DH) / THE MAIN CLOSURE PLATE

   แผ่นปิดช่องทางไฮดรอลิกจะมีรูระบายเพื่อการรีเซ็ตวงจร(กลับไปที่จุดตั้งต้น) ทำด้วยเหล็กหนา 3.5 มิลลิเมตรเพื่อให้ทนทานต่อแรงดันได้ จึงต้องทำการขันให้แน่นและเรียงตามลำดับตามค่าที่กำหนด


* 12.jpg (119.21 KB, 763x457 - ดู 240 ครั้ง.)
แจ้งลบกระทู้นี้หรือติดต่อผู้ดูแล   บันทึกการเข้า
zuzarz
สิงห์ปริญญาเอก
*****
ออฟไลน์ ออฟไลน์

กระทู้: 423



« ตอบ #14 เมื่อ: วันอังคารที่ 10 ตุลาคม 2017 เวลา 15:59:15 »


7 – แผ่นแจกจ่ายไฮดรอลิก / THE DISTRIBUTION PLATE

   เป็นแผ่นกั้นกลางระหว่าง DH และ DHA เป็นตัวเชื่อมต่อระหว่างเครือข่ายของเรือนเกียร์และ DH โดยให้ผ่านไปได้ตรงๆหรือปรับรูปร่างและขนาดให้แตกต่างกันตามกำหนด


* 13.jpg (116.15 KB, 500x660 - ดู 242 ครั้ง.)
แจ้งลบกระทู้นี้หรือติดต่อผู้ดูแล   บันทึกการเข้า
zuzarz
สิงห์ปริญญาเอก
*****
ออฟไลน์ ออฟไลน์

กระทู้: 423



« ตอบ #15 เมื่อ: วันอังคารที่ 10 ตุลาคม 2017 เวลา 16:05:21 »


8 – แผ่นปิดเสริม / THE AUXILIARY CLOSURE PLATE

    ใช้ปิดวงจรทางผ่านของน้ำมันของตัวจ่ายไฮดรอลิกเสริม   มีความหนา 3.5 มิลลิเมตรเช่นเดียวกับแผ่นปิดหลัก



* 14.jpg (96.04 KB, 428x450 - ดู 243 ครั้ง.)
แจ้งลบกระทู้นี้หรือติดต่อผู้ดูแล   บันทึกการเข้า
zuzarz
สิงห์ปริญญาเอก
*****
ออฟไลน์ ออฟไลน์

กระทู้: 423



« ตอบ #16 เมื่อ: วันอังคารที่ 10 ตุลาคม 2017 เวลา 16:12:44 »


  ข้างต้นเป็นการเกริ่นนำ ให้ทำความรู้จักรูปร่างหน้าตาของอุปกรณ์เท่านั้น  บทต่อจากนี้ไปไม่มีน้ำหวานเสริฟให้ท่านอีกแล้ว ยาขมล้วนๆ
อ่านไป ดูภาพประกอบไป อ่านซ้ำๆย้ำให้แน่นๆ จนอาจเหมือนถูกสกดจิต  :สะกดจิต:
  พบกันตอนค่ำๆนะครับ นอน
แจ้งลบกระทู้นี้หรือติดต่อผู้ดูแล   บันทึกการเข้า
zuzarz
สิงห์ปริญญาเอก
*****
ออฟไลน์ ออฟไลน์

กระทู้: 423



« ตอบ #17 เมื่อ: วันอังคารที่ 10 ตุลาคม 2017 เวลา 18:47:55 »


  9A – แผนผังวงจรไฮดรอลิก / HYDRAULIC CIRCUIT DIAGRAM     
             


* 17.jpg (99.46 KB, 850x515 - ดู 225 ครั้ง.)
แจ้งลบกระทู้นี้หรือติดต่อผู้ดูแล   บันทึกการเข้า
zuzarz
สิงห์ปริญญาเอก
*****
ออฟไลน์ ออฟไลน์

กระทู้: 423



« ตอบ #18 เมื่อ: วันอังคารที่ 10 ตุลาคม 2017 เวลา 18:53:52 »


หมายเหตุ: ในแผนผังของตัวจ่ายแรงดันจะระบุโดยใช้ตัวอักษรดังนี้ :
                                                  
A    : Circuit in the closing side DH. / วงจรในด้านปิด DH
B    : Circuit in the distribution side DH. / วงจรในด้านจ่ายแรงดัน DH
C    : Circuit in the housing. / วงจรในตัวเรือนเกียร์
D    : Circuit in DHA on distribution side./ วงจรใน DHA ทางด้านจ่ายแรงดัน
E    : Circuit in DHA closing side. / วงจรใน DHA ทางด้านที่ถูกปิด
VM     : Manual control drawer / ลิ้นชักควบคุมด้วยมือ
D       : Sequential drawer F3 / ลิ้นชักลำดับ F3
C       : Sequential drawer E2 / ลิ้นชักลำดับ E2
A       : Sequential drawer F1 / ลิ้นชักลำดับ F1
B       : Sequential drawer E1 / ลิ้นชักลำดับ E1
Q       : Progressivity drawer Q / ลิ้นชักเปลี่ยนทิศทาง Q
P       : Progressivity drawer P / ลิ้นชักเปลี่ยนทิศทางP
VRP   : Drawer pressure regulation / ลิ้นชักควบคุมแรงดัน
R1     : Pressure limiting valve 1.75 b / วาล์ว จำกัด แรงดัน 1.75 b
R2     : Pressure limiting valve 2.85 b / วาล์ว จำกัด แรงดัน 2.85 b
R3     : Pressure limiting valve 6,5 b / วาล์วจำกัดความดัน 6.5 b
CS     : Pressure relief valve / วาล์วปล่อยแรงดัน
CPC   : Bridging Control Converter / ลิ้นชักควบคุมการล็อก Converter
RPC   : Converter Bridging Regulator / ลิ้นชักปรับแรงดันให้ Converter
RDA   : Locking control drawer at standstill / ลิ้นชักควบคุมการล็อกขณะรถหยุด
EVMPL    : Electro-valve line pressure modulation / วาล์วไฟฟ้าสำหรับปรับแรงดันน้ำมันหลัก
EVMPC    : Electro-valve modulation pressure bridging converter / วาล์วไฟฟ้าสำหรับปรับแรงดันน้ำมันให้ล็อก Converter

 Digital spotting of a nozzle followed by the letter: / ตัวเลขขนาดรูตามด้วยตัวอักษร:

F   : Hole belonging to the closing plate of the DH / รูของแผ่นปิดของ DH
f    : Hole belonging to the DHA closing plate / รูของแผ่นปิด DHA


* 18.jpg (68.72 KB, 1000x353 - ดู 228 ครั้ง.)
แจ้งลบกระทู้นี้หรือติดต่อผู้ดูแล   บันทึกการเข้า
zuzarz
สิงห์ปริญญาเอก
*****
ออฟไลน์ ออฟไลน์

กระทู้: 423



« ตอบ #19 เมื่อ: วันอังคารที่ 10 ตุลาคม 2017 เวลา 18:57:45 »


แผนผังวงจรไฮดรอลิก ที่ตำแหน่งเกียร์ว่าง NEUTRAL (N)

  ในรูป ขอบข้างต่อเนื่องขึ้นบนเป็นรูปตัว U คว่ำ,  CARTER คือเรือนเกียร์   ในกล่องตรงกลางเป็นตัวจ่ายไฮดริลิกหลัก(DH) ในกล่องล่างเป็นตัวจ่ายไฮดริลิกหลักเสริม(DHA)

ดูภาพใหญ่ได้ที่ link:     https://drive.google.com/open?id=0B5m62BTdL7DQQUVsUnVyQXpTZGs


* 19.jpg (117.93 KB, 500x674 - ดู 228 ครั้ง.)
แจ้งลบกระทู้นี้หรือติดต่อผู้ดูแล   บันทึกการเข้า
zuzarz
สิงห์ปริญญาเอก
*****
ออฟไลน์ ออฟไลน์

กระทู้: 423



« ตอบ #20 เมื่อ: วันอังคารที่ 10 ตุลาคม 2017 เวลา 19:12:08 »


  9B - ชิ้นส่วนที่ทำงานร่วมกันในการปรับแรงดันหลัก (P line) / TOGETHER OF THE ELEMENTS INVOLVED IN THE REGULATION
             ดูหลักการทำงานในหัวข้อ 9G - วาล์วควบคุมแรงดันไฟฟ้า (VRP)


* 20.jpg (117.58 KB, 606x450 - ดู 218 ครั้ง.)
แจ้งลบกระทู้นี้หรือติดต่อผู้ดูแล   บันทึกการเข้า
zuzarz
สิงห์ปริญญาเอก
*****
ออฟไลน์ ออฟไลน์

กระทู้: 423



« ตอบ #21 เมื่อ: วันอังคารที่ 10 ตุลาคม 2017 เวลา 19:20:56 »


  9C - วาล์วปล่อยแรงดันเมื่อสูงเกิน / THE RELIEF VALVE OR SAFETY VALVE (CS)

   1 – หน้าที่
         • ป้องกันความเสียหายของตัวปั๊มและส่วนประกอบทั้งหมดในวงจรไฮดรอลิกจากแรงดันสูงเกิน โดยการจำกัดแรงดันให้อยู่ในเกณฑ์ที่กำหนดไว้ (ประมาณ 25 บาร์)
         • ปล่อยแรงดันส่วนเกินที่เกิดจากปั๊ม

   2 - การทำงาน                                                     
         • ทันทีที่แรงดันหลักมากกว่าแรงดันสปริงวาล์วจะถูกดันให้เปิด น้ำมันส่วนเกินจะไหลลงในห้องตัวจ่ายน้ำมัน DH
         • เมื่อแรงดันหลักลดลงต่ำกว่าแรงดันของสปริง ลูกบอลจะถูกดันกลับไปปิดรูไว้





* 21.jpg (25.07 KB, 244x295 - ดู 215 ครั้ง.)
แจ้งลบกระทู้นี้หรือติดต่อผู้ดูแล   บันทึกการเข้า
zuzarz
สิงห์ปริญญาเอก
*****
ออฟไลน์ ออฟไลน์

กระทู้: 423



« ตอบ #22 เมื่อ: วันอังคารที่ 10 ตุลาคม 2017 เวลา 19:52:33 »


   9D - ตัวลดแรงดัน R3 / THE REDUCER R3
                                  
   1 – หน้าที่

       ในการลดแรงดันหลัก P line (สีแดง) ให้เป็นแรงดัน (R3 = สีส้ม) ที่ 6.5 บาร์สำหรับ:
         • จ่ายน้ำมันให้เครือข่ายของคอนเวอเตอร์   :
   วงจรหล่อลื่น (ที่อัตราการไหลขั้นต่ำ 6 ลิตร/นาที),  คอนเวอเตอร์ (ที่อัตราการไหล 5 ลิตร/นาที),
ตัวเปลี่ยนถ่ายความร้อน (ที่อัตราการไหลขั้นต่ำ 13 ลิตร/นาที) และจ่ายให้ลิ้นชัก CPC, RPC และ RDA


  2 - การทำงาน
                                                          
      ขณะยังไม่ทำงาน(ขณะพัก) ลิ้นชักจะถูกดันขึ้นไปจนสุดด้วยแรงของสปริง,  แรงดัน P line (สีแดง)จะไหลผ่านบ่าวาล์ว (1)เข้าไป(2)เป็นแรงดัน (สีส้ม)
       •  แรงดัน (สีส้ม) จะค่อยๆเพิ่มขึ้นไปคูณกับพื้นที่หน้าตัดของลิ้นชักก็จะเกิดเป็นแรงผลักบนตัวลิ้นชักทำให้ลิ้นชักถูกดันลงมาเรื่อยๆ จนเมื่อแรงดันนี้สูงถึงค่าที่กำหนดไว้และพอดีกับแรงต้านของสปริงก็จะหยุดเคลื่อนที่ตรงบ่าวาล์วพอดี ปิดช่องทาง (1และ2) ไม่ให้แรงดัน P line ไหลเข้าไปได้อีกเพื่อปรับแรงดันให้คงที่เท่าค่าแรงดันสปริง
       •  น้ำมันที่ไหลผ่านคอคอด 83 จะค่อยๆผ่าน เข้า-ออก เพื่อลดการสั่นของลิ้นชัก R3 ในช่วงแรงดันลดลง (เพื่อหน่วงแรงดันไฮดรอลิกให้ลดลงอย่างช้าๆ)

รูปแสดงตำแหน่งลิ้นชักขณะที่ P R3 = 6.5 bar – ลิ้นชักปิดช่องทางไหลระหว่างสีแดงและส้มพอดี



* 22.jpg (94.22 KB, 850x600 - ดู 198 ครั้ง.)
แจ้งลบกระทู้นี้หรือติดต่อผู้ดูแล   บันทึกการเข้า
zuzarz
สิงห์ปริญญาเอก
*****
ออฟไลน์ ออฟไลน์

กระทู้: 423



« ตอบ #23 เมื่อ: วันอังคารที่ 10 ตุลาคม 2017 เวลา 19:55:54 »


  9E - ตัวลดแรงดัน R2 / THE REDUCER R2

    1 – หน้าที่

  ลดแรงดันหลัก P line (สีแดง) ให้เป็นแรงดัน R2 (สีเขียว) ที่ 3 บาร์สำหรับ:
      • จ่ายน้ำมันให้ Modulating Solenoid Valves (EVMPL และ EVMPC) และ Sequential Valves (EVS)
      • จ่ายน้ำมันให้ลิ้นชัก R1

   2 - การทำงาน                                             
      •  ลิ้นชัก R2 อยู่ต่อจาก R1 ภายใต้แรงสปริงที่อยู่ขวาของลิ้นชัก R2 ทำให้ลิ้นชักถูกผลักไปทางซ้าย โดยมีแรงดัน P line (สีแดง) ป้อนเข้าวงจร R2 ไหลผ่านช่องว่าง (1) ของลิ้นชักเข้า (2) ไปเป็นแรงดัน R2 (สีเขียว)
      •  เมื่อแรงดัน R2 (สีเขียว) สูงถึงค่าที่กำหนดไว้ (3 บาร์) คูณกับพื้นที่หน้าตัดของลิ้นชัก จะเกิดแรงผลักบนตัวลิ้นชัก R2ไปทางขวาโดยลิ้นชักนี้จะหยุดเคลื่อนที่ปิดช่องทาง (1และ2) เมื่อแรงดันนี้ค่าคงที่และเท่าค่าแรงดันสปริง
      • น้ำมันที่ไหลผ่านคอคอด 69 จะค่อยๆผ่าน เข้า-ออก เพื่อลดการสั่นของลิ้นชัก R2 ในช่วงลดความดัน เพราะมีแรงดันไฮดรอลิกหน่วงไว้



* 23.jpg (93.7 KB, 721x418 - ดู 196 ครั้ง.)
แจ้งลบกระทู้นี้หรือติดต่อผู้ดูแล   บันทึกการเข้า
หน้า: [1] 2 3 4 ขึ้นบน พิมพ์ 
« หน้าที่แล้ว ต่อไป »
กระโดดไป:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.20 | SMF © 2006-2008, Simple Machines | Thai language by ThaiSMF | Sitemap Valid XHTML 1.0! Valid CSS!